Szárnyas "patkányok" az Ebro és a Halhin-Gol felett
Szerző: Horváth Zoltán

Sztyepanov ezredes a legkülönlegesebb orosz katonai repülők egyike. Nem azok közé az ünnepelt mesterpilóták közé tartozik, akik a nagy honvédő háború során lettek híressé. Sztyepanov már évekkel a német invázió előtt ász lett, és mint ilyen egyike a legelsőknek, akiket a Szovjetunió hősének járó aranycsillaggal tüntettek ki. A spanyol polgárháborúban a köztársaságiak oldalán harcolt. 1939 nyarán pedig - a Mongólia és Mandzsúria közti, vitatott határvonal mentén kirobbant csatározások során - a japán agresszorok visszaveréséből vette ki részét. Ilyenformán szovjet részről ő is érdekelve volt a harci gépek és harcászati elgondolások valódi háborús körülmények között történő kipróbálásában. Az összeütközéseket követően valamennyi résztvevő ország szakértői levonták légierejük számára a "főpróbák" tanulságait. Kik jobban, kik rosszabbul. Nem Sztyepanov tehetett róla, hogy a Sztálin vezérkarában ülő "fejbólintójánosok" nem igazán a legmegfelelőbb következtetéseket vonták le e két háború tapasztalataiból. Mindenesetre Sztyepanov a 30-as években olyan harci gépekkel repült, találkozott vagy vívott légi harcot, melyeket - gyors feledésre ítélve - hamarosan kiszorították a modernebb típusok. Máskülönben a spanyol polgárháború és az 1939-es "második orosz-japán háború" pontosan a vadászgépek generációváltásának időszakára estek. Mikor is a levegő addigi urai, a fürge és fordulékony kétfedelűek rendre alulmaradtak a gyors és erős fegyverzetű monoplánokkal szemben. Sztyepanov még egy dolog miatt számít különleges figurának: azon kevesek egyike, aki internacionalista múltja ellenére átvészelte az 1937-ben elkezdődött sztálini tisztogatásokat. Az évekig tartó irtó hadjárattal egyébiránt a diktátor nagy szolgálatot téve Hitlernek - a szó legszorosabb értelmében - "lefejezte" saját tisztikarát.

Egy jellegzetes szovjet repülőtiszti pályafutás kezdete

A moszkvai születésű Sztyepanov 18 évesen, 1929-ben szerzett vasmunkás szakképesítést. Minthogy házuk közelében volt egy katonai reptér, már kölyökkorában elhatározta, egyszer ő is az általa sokszor megcsodált műrepülést végrehajtó, irigyelt pilóták közé fog tartozni. Erre minden lehetősége megvolt, hiszen azokban az években zajlott a légierő felfejlesztése. Minden fórumon harsányan buzdították a munkásfiatalokat, hogy tanuljanak meg repülőgépet vezetni. Az utcák, a gyárak tele voltak plakátokkal, melyek így biztatták a komszomolistákat: "Fiatalok! Hódítsátok meg az eget!" vagy "Az út egyenes! Csak rajtatok múlik, hogy végigjárva eljussatok a repülőmodellezéstől a vitorlázórepülésen át a motoros gépek vezetéséig!" Sztyepanov persze hogy élt a lehetőséggel. 1932-ben - az egyik repülőklubban, 80 órás képzést követően - motoros szakszót szerzett. Egy évre rá sikeresen felvételizett a repülőtiszti iskolába. Ezzel megtette a következő nagy lépést a repülőklubtól a repülőtiszti iskolán át a repülőszázadig tartó "szamárlétrán", melyről végül egy csatába induló vadászgép ülésébe ülhetett. "Mivel a velem együtt felvetteknek sem volt szükségük repülő-alapképzésre, az iskola felgyorsított programjának megfelelően egyből a második évfolyamba kerülhettünk. Először a légierő mindenesével, a Polikarpov R-5 kétfedelűvel repültem, aztán jöttek a vadászgépek. Előbb az I-15 "Csajka" (=sirály) biplán, melynek felső hordfelülete a pilóta előtt - igen jó kilátást biztosítva - sirályszárnyszerűen megtörve kapcsolódott a törzshöz. Aztán pedig a csúcsok csúcsa, az igen korszerű és gyors egyfedelű, az I-16-os "Icak" (=csacsi) következett. Természetesen a típusátképzés ezek kétkormányos változataival kezdődött. Az I-15-öst mindenki szerette, mert kész öröm volt vezetni. Nem is okozott gondot, és néhány óra alatt egyedül repülő lettem rajta. Fegyverzete akkori szemmel nézve erősnek számított, 4 db 7,62 mm-es, szinkronizált géppuskából állt. Vízszintes manőverezésben kevés párja akadt. Fordulóharcban éppen ezért jóformán verhetetlen volt. A 360 fokos fordulót 8 másodperc alatt végre lehetett hajtani vele. Percenkénti 765 m-es emelkedőképessége a kétfedelűek között kiválónak számított. (Egyedül a Fiat C.R.32 múlta felül a maga 907 m/perces teljesítményével.) Szolgálati csúcsmagassága meghaladta a 9000 m-t. Amellett kis sebességgel is stabilan repült. A teljes oldalszél sem jelentett gondot, akár fel-, akár leszállásról volt szó. Mivel rövid nekifutást és kigurulást igényelt, tökéletesen megfelelt a tábori vagy szükségrepterekről történő üzemelésre. Ráadásul erős felépítésű, merev futóművét mintha kimondottan erre a célra készítették volna.

A tömzsi I-16-os gyökeresen más szerkezet volt. Úgy nézett ki, mint egy versenygép. Az egész szinte egyetlen, hatalmas motorból állt, melyre kis fesztávolságú szárnyat és vezérsíkokat szereltek. Rövidke törzsében pedig valahogyan helyet szorítottak a pilótának. A repülés minden pillanatára nagyon oda kellett figyelni, mert a "Csacsi" - becenevéhez hűen - makrancos jószágnak bizonyulva nem bocsátotta meg a pilótahibákat. Felszálláskor hajlamos volt a kitörésre. Landolás után, óvatlan fékezéskor hamar beperdült. Szokatlan volt behúzható futóműve. Érdekes, hogy általában nem a kezdők, hanem a merev futós típusokon már nagy rutint szerzett "öreg sasok" közül kerültek ki azok, akik hason csúszással fejezték be az iskolakört, mert elfeledkeztek kiengedéséről. Fegyverzete a "Sirályéhoz" hasonlóan 4 db 7,62 mm-es géppuskából állt, de összességében percenként mégis több lövést lehetett leadni velük. Azért, mert csak a két, orrba beépített, légcsavarkörön át tüzelő fegyver volt szinkronizált. Ez azt jelentette, hogy a félszárnyakba épített, másik kettő tűzgyorsaságát nem csökkentette semmiféle szerkezet. Teljesítményével vitathatatlanul felülmúlta a "Sirályt". Kis sebességgel viszont gyengén manőverezett. A fordulóharcot kimondottan "nem szerette", könnyen dugóba esett. Emelkedőképessége ellenben nagyon jónak számított, elérte 850 m/percet. Ezért a típus erősségeinek egyike az igen gyors, függőleges irányú helyváltoztatás volt. Meg sebessége, mely meghaladta az 500 km/h-t, és amivel legalább 100 km/h-t rávert a világ legtöbb, akkoriban rendszerben álló vadászgépére.

A két típust kiismerve jól haladtam kitűzött célom felé, mikor beütött a baj. Hiába lett 1935-ben sikeres a típusvizsgám mindkettőn és hajtottam végre velük az előírt harci feladatokat kiválóan, a vadásziskola valamennyi növendékével egyetemben - koncepcióváltásra hivatkozva - nem első vonalbeli vadászrepülő-alakulatokhoz, hanem nehézbombázó-kiképzésre vezényeltek tovább. Úgy látszott, hogy a légi győzelmekről és a repülőászok közé kerülésről szőtt, gyerekkori álmaim füstbe mennek. Mivel értelemszerűen ilyesmire csak vadászrepülő-alakulatnál volt esély, áthelyezési kérelmek tucatjaival "bombáztam" feletteseimet. Akkor kiváló vadásziskolai eredményeimnek tulajdonítottam, hogy végül engedélyezték a dolgot. Ma már inkább disznó szerencsémnek tudom be, mivel az egyik komisszár - beadványaim kupacát látva - "izgága magatartásúnak" bélyegzett. Egy ilyen vélemény pedig az idő tájt bőven elég volt ahhoz, hogy bárkit a gulágok valamelyikére juttasson.

Gyorsan megszoktam a csapatszolgálatot annak ellenére, hogy beosztásom az egyik Távol-Keleten tevékenykedő, I-15-össel felfegyverzett századhoz szólt. Távol Moszkvától sem bántam meg választásomat, pedig ott csakugyan "ázsiai állapotok" közé csöppentem. Szemernyit sem hiányzott azonban az a hosszadalmas kiképzés, majd pedig az az unalmas szolgálat, ami egy lomha, négymotoros TB-3-as nehézbombázó pilótafülkéjében várt volna.

Légierőnk vadászrepülő-egységeinek alapját akkoriban 3 rajból álló repülőszázadok alkották. Ezek mindegyike 12-15 géppel rendelkezett. Három vadász- és egy felderítőszázad alkotott egy repülődandárt. 1936 végén rajparancsnokká neveztek ki, amivel egy időben megindultam felfelé a "békebeli" ranglétrán is.

"Sztálin sólymai" szárnyra keltek

1936 nyarán Franco tábornok vezetésével fegyveres felkelés robbant ki a spanyol kommunisták részvételével megalakult népfrontkormány ellen. A polgárháborúba torkolló események - sok tiszttársáéhoz hasonlóan - fenekestül felforgatták a fiatal hadnagy életét is. Egyike lett annak az összesen 200 szovjet pilótának, akik 2000 - repülőgép-üzemeltetési ismeretekkel rendelkező - bajtársukkal egyetemben, önként jelentkeztek, hogy kihúzzák a csávából a kormányhoz hű köztársasági légierőt. Nem érkeztek "üres kézzel". A Szovjetunió ugyanis nemcsak internacionalistáit küldte - egymást követő csoportokban - elvtársai megsegítésére, hanem a polgárháború végéig több mint 1500 db repülőeszközt is, melynek döntő hányada vadászgép volt. Persze nem mindet egyszerre. Az olykor döcögős szállítások azonban mégis biztosították, hogy a polgárháború legnagyobb részében a köztársaságiaknak legalább 250 db harci gép álljon rendelkezésére.

Csoportunk 1937 júniusában érkezett spanyol földre. Míg mások valamelyik fekete-tengeri kikötőnkből teherhajókkal mentek egyenesen Spanyolországba, addig mi Murmanszkból hajóztunk ki, és lassú tengeri utazásunk csak a Szajna torkolatánál fekvő Le Havre-ig tartott. Ott mint holmi Párizsba igyekvő kulturális delegáció léptünk partra. Aztán repülőgépre szálltunk, mely azonban nem a francia fővárosban landolt, hanem - a köztársaságiak szervezése folytán - továbbrepült velünk Valenciába, a spanyolok híres földközi-tengeri kikötővárosába.

Repülőszázadunkat "vegyesen" fegyverezték fel. Egyrészt az odakint "Chato", vagyis "pisze orrú" becenevet kapott I-15-ösökkel, másrészt meg a "Mosca", vagyis "légy" néven emlegetett I-16-osokkal. A hajózóállomány teljesen szovjet volt, de a műszaki állomány a szakembereink által éppen akkorra kiképzett helybeliekből állt. Mire mi spanyol földre kerültünk, addigra a francia, bolgár, jugoszláv, amerikai és osztrák internacionalisták zöme már visszatért hazájába. Így a vadász-, bombázó- és felderítőszázadok pilótái nagyrészt elszánt, spanyol hazafiak voltak. Minden szovjet típussal repültek, az I-15 és I-16 vadászokkal éppúgy, mint az R-5-ös felderítő-könnyűbombázókkal vagy a Tupoljev SB-2 gyors bombázókkal. Utóbbiak - 410 km/h legnagyobb sebességükkel - a Messerschmitt Bf-109-esek megérkezéséig bolonddá is tudták tenni a nemzetiek vadászait. A helybeliek megbízható, jó bajtársak voltak. Harc közben még túlerővel szemben sem vesztették el a fejüket.

Ez mindenképpen dicséretes tulajdonság, főleg ha számításba vesszük a francóista nemzetiek oldalán hamarosan jelentkező anyagi és minőségi fölényt. Az erőviszonyok folyamatosan a köztársaságiak hátrányára romlottak. Az arány a küzdelem utolsó hónapjaira már 6:1 lett a nemzetiek javára A Francót támogató Olasz Légierő több mint 6000 önkéntest, köztük pilóták százait és összesen közel 750 repülőgépet küldött. A nagy hírű, és a polgárháború végéig összesen 5500 főt felvonultató német Condor Légió pedig átlagosan 200 gépet küldhetett bevetésre. Pilótáikat, szerelőiket az önként jelentkezők ezrei közül válogathatták, és nyolchavonta cserélték őket. A megsemmisült, kiselejtezésre került repülőeszközök pótlása sem nekik, sem az olaszoknak nem okozott gondot.

Az ellenség által használt típusok sorából nekem az olasz Fiat C.R.32-es, kétfedelű vadászokhoz, illetve a hadszíntéren bevetett két, közepes bombázótípusuk egyikéhez, a Savoia-Marchetti S.M.81 hárommotoroshoz "volt szerencsém". A német gépek közül légi harcban találkoztam a Messerschmitt Bf-109B- és C-vel, valamint a Junkers Ju-86, Dornier Do-17 és a Heinkel He-111-es bombavetőkkel. A Heinkel He-51 vadászoknak már csak hírét hallhattam. A régebben spanyol földön harcolók csak "boldog idők"-ként emlegették a könnyűszerrel lelőhető, nevetségesen lassú (330 km/h legnagyobb sebességre képes) német kétfedelűek dicstelenül rövid "vendégszereplését". Az azokat felváltó Messzerek keményebb diónak bizonyultak. Bár eleinte lenéztük a típust. Azt gondoltuk, hogy a Messzer 109-es fülkéjébe bezártak nem is érezhetik a levegőt, így hátrányban vannak velünk szemben. Nem beszélve arról, hogy az új német gép fordulékonysága a nyomába sem ért a mi biplánjainkénak. A "fritzek" azonban hamarosan beletanultak abba, hogy ellenünk fordítsák gépük nagyobb sebességét, jobb emelkedőképességét és nagyobb tűzerejét. Gyorsan világossá vált, hogy az I-15-ösöknek, de még a később érkezett, erősebb motorral felszerelt I-15biszeknek és behúzható futós I-153-soknak sem sok babér terem velük szemben. Igaz, hogy az ezekkel harcba szállókat - sőt a gyors, I-16-osokkal repülőket is - még az "öregecske" C.R.32-esek is gyakorta csúffá tették. Jómagam egészen 1938 elejéig vívtam párharcot az ilyesfajta kétfedelűekkel megjelenő olasz vagy spanyol pilótákkal. Tekintélyes tűzerejét 2 db 12,7 és 2 db 7,7 mm-es géppuskája biztosította. Nem volt szabad belemenni vele a függőleges manőverezésbe, mert a C.R.32-es könnyedén ráemelkedett úgy az I-15-ös változatok bármelyikére, mint az I-16-osra. Magassági fölénybe kerülve pedig nem irgalmazott. Csak szívós, vízszintes fordulóváltásokkal lehetett fölébe kerekedni. Ez nekem 4-szer sikerült. Mivel azonban az olasz gép ebben sem volt gyenge, keményen meg kellett kínlódni minden egyes győzelemért. Gyakran megesett az, hogy hiába fordulóztunk egymásra lövöldözve, döntetlen lett az eredmény. Lőszerünk kölcsönös kifogyta után, néhányszor kísértésbe estem, hogy felzárkózzak ellenfelemhez. Motorolajtól mocskos repülőszemüvegem a homlokomra tolva, egy pillantás erejéig leginkább egy ördöngösen jó, olasz pilótát néztem volna meg magamnak. Aki három nyilat ábrázoló századjelvényű C.R.32-esében, hozzám hasonlóan bőrszerelésben feszített a nyitott ülésben, és minden bizonnyal ugyanúgy élvezte a merevítők közt fütyülő szél zenéjét. Ilyesféle "barátkozás" azonban internacionalisták és fasiszták között elképzelhetetlen volt. Mindezt leszámítva még ma is úgy érzem, hogy a nyitott pilótafülkés gépekkel való szárnyalás volt az "igazi repülés"!

De nem csak Sztyepanov vélekedett így. Az oroszok I-16-osuk, az olaszok pedig Macchi M.C.200-as "Saetta" egyfedelűjük - eredetileg zártnak tervezett - pilótafülkéjét kimondottan a repülőgép-vezetők nyomásának engedve alakították át nyitottá.

A spanyol égen a Messerschmitt 109-esnek csupán egy igazi ellenfele volt, az I-16-os. Az orosz típusra a francóisták, mivel máskülönben is sok borsot tört orruk alá, a "Rata", vagyis a "patkány" nevet ragasztották rá. A "Rata" azonban csak a 660 LE-s Jumo 210D motorral felszerelt, 470 km/h csúcssebességre képes, 3 géppuskás B és C változatokkal bírt. A későbbi, D variánsnak viszont már 1000 LE-es Daimler-Benz 600A motorja és 5 db 7,92 mm-es géppuskája volt. Sebessége meghaladta az 520 km/h-t és percenként 1000 m-t emelkedett. Mindeme képességeit kihasználva a Condor légiósok hamarosan "leiskolázták" a köztársaságiak bármely vadászgéptípusát.

Feltétlenül említést érdemel még a nemzetiek tanácstalansága, ami az orosz gépek harctéri megjelenését kísérte. Mivel nem voltak tisztában azzal, hogy ellenfeleik miféle gépeket állítottak csatasorba, pilótáik a köztársasági színeket viselő, Polikarpov tervezte, csillagmotoros vadászokat kitartóan amerikai Curtiss, a Tupoljev SB-2 kétmotoros bombavetőket pedig szintén amerikai Martin gyártmányként jelentették.

10 légi győzelem Spanyolország felett

Az I-16-ossal a polgárháború alatt csak néhány tucat bevetést repültem, azok is főként felderítő jellegűek voltak. Szerencsémre általában azzal szálltam fel '37 augusztusában, mikor többször is összefutottam a Messerschmitt 109-esekkel. Jobban emelkedő gépemnek köszönhetően kétszer sikerült diadalmaskodtam e korai 109-es változatok felett. Különösebb emlékeim nincsenek azokról az összecsapásokról, csak annyi, hogy a köteléküktől leszakadt "csellengőket" időben észrevettem, és úgy manővereztem, hogy a nap irányából lepjem meg őket. Mindkétszer egészen közelről nyitottam tüzet, mert időközben megtanultam, hogy máskülönben - mint minden erős felépítésű német típus - ez is könnyűszerrel átvészeli a messziről rázúdított golyózáport.

Bevetéseim oroszlánrészét I-15-össel teljesítettem. Ezért természetes, hogy összesen 10 spanyolországi légi győzelmemből 8-at abban a típusban ülve arattam. A kétfedelű Sirályt azonban gyakran küldték közvetlen támogató feladatok végrehajtására és alacsonytámadásokra is. Századunk legsikeresebb rajtaütésére október 15-én került sor. Napkeltekor érkeztünk a Zaragoza melletti Garanillos reptér légterébe, és ott felgyújtottunk 6 Fiat C.R.32-t, 3 Junkers Ju-52-t és 3 Heinkel He-45-öt. A megrongált olasz és német gépek száma meghaladta a 20-at. Nappal az olaszok nagy erőkkel és keményen védték bombavetőiket. Közelükbe férkőzni akkor szinte lehetetlen volt. A németek viszont, bízva bombázógépeik sebességében, eleinte nem féltek tőlünk. Erre fizetett rá az a Dornier Do-17-esük, melyet balszerencséje az utamba hozott. Azt viszont el kell ismerni, hogy nagyon szívós madár volt, mert az összes muníciómat el kellett használnom ahhoz, hogy végül lezuhanjon. A másik német bombázó, egy Junkers Ju-86-os október 25-én, sötétedés után került elém. Bevetésről visszatérőben, alaposan megcsappant lőszerkészlettel tartottam hazafelé. A még világos felhők hátterében jól kivehető volt a kétmotoros eltéveszthetetlen sziluettje. A sikerre csak úgy volt esélyem, hogy pályáját oldalról keresztezve a pilótafülkét sorozom meg. Nagy szerencse, hogy előtte és kissé magasabban, nem pedig mögötte voltam, mikor észrevettem. Így azonban minden a számításaim szerint történt. A szétlőtt orrú Junkers hátára fordulva zuhant a mélybe. Az odalent kisvártatva fellobbanó tűzgömb jelezte becsapódását. Legemlékezetesebb éjszakai elfogásomra a november 27-éről 28-ára éjjel került sor. A vadászok nélkül támadó olasz bombázókötelék Barcelona felé iparkodott. A holdfényben megtalálni nem volt nehéz őket, viszont lelövésük a vártnál nehezebbnek bizonyult. Ugyanis a hárommotoros Savoia-Marchetti S.M.81-eseket is jól megépítették. Végül, mikor már az utolsó töltényt is ellőttem, csak egy lehetőségem volt. I-15-ösöm merev futójával célba vettem az egyik Savoia törékeny farkát. Sikerült letépnem vele a bal oldali vízszintes vezérsíkot, a jobb alsó szárnnyal pedig megrongálni az oldalkormányt. Az olasz gép irányíthatatlanul a föld felé zuhant. Mivel Sirályom a kormánymozdulatoknak jól engedelmeskedett, tehát tűrhető állapotban került ki a "birkózásból", ezért egy másik bombázót is üldözőbe vettem. Kipufogóinak kékes villogása és lövészeinek golyózápora mintha zsinórón húzott volna irányába. Mivel a futómű tényleges állapotáról fogalmam sem volt, ezúttal gépem légcsavarját vetettem be ellene. A lefűrészelt farkú olasz hamarosan követte társát a halálos zuhanásba. I-15-ösömet viszont rettenetesen rázta a sérült légcsavar. Kényszerleszállásra szántam el magam. Nem volt éppen veszélytelen vállalkozás töksötétben landolni ismeretlen terepen, kétséges milyenségű futóművel, de ejtőernyőm sem lévén, nem volt más választásom. Földet érve a jobb futó letörött, a Sirály pedig vad cigánykerekezésbe kezdett. A roncshalmazból jókora zúzódásokkal, de saját magam kecmeregtem elő. Akkor még nem sejtettem, hogy azon a hadszíntéren e két "taranozás"-t követően már nem lesz több légi győzelmem. Négy év múlva - a nagy honvédő háború elején - pilótáink a németek ellen közel 600 alkalommal értek el sikert ilyesforma nekirepüléssel.

Sztyepanovot 1938. január 17-én Ojos Negros városa felett lelőtték. 6 hónapot töltött különböző hadifogolytáborokban. Ezalatt 3-szor is azok közé került, akiket fogva tartóik kivégzőosztag elé szántak. Végül a Nemzetközi Vöröskereszt közvetítésével a köztársaságiak német foglyokért, többedmagával kicserélték. Júliusban Franciaország és Belgium érintésével Leningrádba érkezett. Minthogy nem volt olyan sok légi győzelme, így nagy hírneve sem, ideig-óráig elkerülhette Sztálin gyilkosainak, az NKVD ügynökeinek figyelmét. Megúszhatta azt a "spanyolosokat" ugyancsak megtizedelő "tisztogatási hullámot", mely akkor már javában dühöngött. Ennek folyamán többek között Aranycsillaggal többszörösen kitüntetett, sokszoros ászok, repülőtábornokok és főtisztek tűntek el nyomtalanul otthonaikból. Kivégzésük lankadatlanul folytatódott a német támadást követően is. Akkor már azzal az indokkal, nehogy a Moszkva határában járó fasiszták "kiszabadítsák ügynökeiket".

A másik "gyakorlótér" ismerős főszereplői

A "spanyolosok", akik nap mint nap azzal a fenyegetéssel a fejük felett szenderültek nyugtalan álomba, hogy néhány óra múlva az "NKVD fekete autója" akár értük is jöhet, 1939 tavaszán fellélegezhettek. A Távol-Keleten ugyanis kialakult egy újabb háborús góc, aminek köszönhetően - legalább egy időre - megszabadultak a "tisztogatás" lidércnyomásától. Sztyepanov bajtársaival '39 májusának első napjaiban érkezett Mongóliába. A térségbe vezényelt szovjet repülőerők személyi állományának jó része a Spanyolországban tűzkeresztségen átesettek közül került ki. Ugyanez mondható el minden, bevetésre került repülőeszköz-típusukról. Az elsőként átdobott 3 vadászezred egyike I-16-os Ratával, a másik I-15bisz-szel, a harmadik pedig I-153-assal repült. Az I-15bisz - vagy más néven I-152 - egy kissé korszerűsített és 50 LE-vel erősebb motorral felszerelt I-15-ösnek tekinthető, melyről elhagyták a jellegzetes, felső sirályszárnyat. Helyette a bisz-re egy darabból készült, felső hordfelületet került, melyet támasztódúcokkal rögzítettek a törzshöz. A megoldást egyértelműen rossznak ítélték a pilóták, mert szerintük rontotta a kilátást. A változatra áramvonalazott futóműveket és új motorburkolatot is készítettek, továbbá közvetlen támogató képességét fokozandó, alkalmassá tették 100 kg-nyi bomba szállítására.

Az I-153-asról elmondható, hogy kifejezetten a spanyolországi tapasztalatok figyelembevételével szerkesztették. Különös módon ugyanis az ottani légi harcok értékeléséből Moszkvában az kerekedett ki, hogy ezekkel a kétfedelűekkel kell sürgősen leváltani az I-16-os egyfedelűeket. A verzió különben nem volt más, mint egy korszerűsített I-15 Sirály, mely megtartva a jellegzetes, tört felső szárnyat, 1000 LE-s motort, áramvonalas motorburkolatot és kézzel behúzható futóművet kapott. Megerősített sárkányának köszönhetően bombaterhelése 200 kg-ra növekedett. Fordulékonysága és percenkénti 1000 m-es emelkedőképessége ugyan tényleg felülmúlta az I-16-osét, de sebessége miatt mégis visszalépésnek tekinthető, mivel a 440 km/h max. érték messze elmaradt attól amit a Rata tudott. A szovjet bombázóerők típusa a Spanyolországban bevált, 600 kg-os "rakomány" szállítására képes Tupoljev SB-2 volt.

"Az elfelejtett háború"

A mongol határvidéken kirobbant orosz-japán fegyveres konfliktus - annak ellenére, hogy ott két nagyhatalom csapott össze - alig-alig kapott nyilvánosságot. Kis részben azért, mert a hadi eseményeknek akadtak olyan fordulatai, melyeket egyik fél sem szívesen vert volna nagydobra. Főként azonban amiatt, mert 1939 nyarának és őszének közép-európai fejleményei egyszerűen háttérbe szorították azokat a csatározásokat, melyek onnan közel 8000 km-re zajlottak.

A feltörekvő Japán pilótáinak "gyakorlóterülete" 1932-től Mandzsúria, 1937-től pedig Kína légtere volt, ahol bőséges alkalmuk nyílt tapasztalatszerzésre. A Kínát megtámadó Császári Hadsereg további terjeszkedésének útjában Mongólia állt, melynek kommunista vezetése szövetségben állt a Szovjetunióval. Mondani sem kell, hogy a gyengécske mongol hadsereg a "nagy testvér" segítsége nélkül hamar elvérzett volna. Ám a félig-meddig száműzöttnek tekinthető Zsukov tábornok vezette 1. Hadseregcsoport páncélosai megálljt parancsoltak a japán terjeszkedésnek.

A levegőben első ízben megütköző szovjet és japán haditechnikát illetően azonban már nem volt ilyen egyértelmű a szovjet fölény. A császárság részéről bevetett gépek főképp korszerű, egyfedelű vadászok és bombavetők voltak. Leszámítva az augusztus végén, kényszerűségből előkapart, ócskavasnak kinéző Kawasaki Ki-10-es vadászgépeket, melyek viszont biplán létükre meglepően nagy, 445 km/h sebesség elérésére voltak képesek. A japán típusok - mindenekelőtt a vadászgépek - fogyatékosságai azonban már akkor kiütköztek. Elsősorban sérülékenységük és gyenge fegyverzetük - mely mindössze 2 db 7,7 mm-es, szinkronizált géppuska volt - okán. E tökéletlenségüket azonban pilótáik kiváló repülőtudása és gépeik rendkívül jó manőverezőképessége akkor ellensúlyozni tudta. Mi több, a császárság repülőgép-vezetői mindvégig kitartottak gépeik kiváló fordulékonyságának és emelkedőképességének megőrzése mellett. Nem szívesen hagyták tervezőiknek lerontani eme számukra becses tulajdonságokat, sem erősebb sárkányszerkezet, sem önfoltozó üzemanyagtartályok, de még holmi páncélzat kedvéért sem. Végső soron viszont ezek hiánya okozta vesztüket, hiszen a japán típusok többnyire - szó szerint - szétestek a levegőben vagy papírfecnikként lobbantak lángra az amerikai vadászok (általában 6 db) 12,7 mm-es nehézgéppuskájának egyetlen sorozatától.

A Halhin-Gol folyó környékén azonban kimondottan jól szerepeltek, mivel ott hasonlóan könnyű szerkezetű sárkánnyal épített, csaknem azonos teljesítményű motorokkal és nagyjából megegyező űrméretű fegyverekkel ellátott orosz típusokkal csaptak össze.

Élet Mongóliában és harc a sztyeppék felett

Mongóliában a két küzdő fél szárazföldi csapatainak harca május 11-én kezdődött, és egészen szeptember 15-éig tartott. A kapkodva átdobott repülőegységek - szervezési nehézségek és a rossz időjárás folytán - a küzdelmekbe csak bő két héttel később kapcsolódhattak be. A hadszíntérre már századparancsnokként érkeztem, mivel a parancsnokságon sok jó pontot értek korábbi, azon a kietlen tájon szerzett tapasztalataim. Alakulatomat I-15bisz-szel fegyverezték fel. A hadjárat során ezen a típuson kívül még alkalmam nyílt arra, hogy ötször I-153-assal is légi csatába induljak. A repterek tőszomszédságában, jurtákban laktunk. Bármikor készen a bevetésre. Ez abból a szempontból volt kimondottan hasznos, hogy a legsúlyosabb harcok idején akár napi 5-6 bevetést is teljesítenünk kellett. A csendes időszakokban 3 gépes rajokkal adtunk ülőkészültséget.

Név szerint japán ászokról nem volt tudomásom, ám egykettőre keserű tapasztalataim lettek arról, hogy hadseregük és flottájuk vadászpilótái egészében véve igen jól képzettek. Harc közben kifejezetten meglátszott, hogy mindenre elszánt parancsnokok vezetik őket. Szerencsénkre viszont gépeik, a - Nakajima Ki-27 és a Mitsubishi A5M - merev futóműves egyfedelűek sokszor alulmaradtak a mi I-16-os és I-153-as vadászainkkal szemben. Már ami fegyverzetüket és sebességüket illeti. Manőverezőképességükkel, villámgyors fordulóikkal ezzel szemben kínos meglepetések sorozatát okozták repülőinknek. A legfontosabb szabály számunkra hamarosan az lett, hogy nem szabad velük egyéni fordulóharcba bocsátkozni. Azt ugyanis imádták, és abban jóformán verhetetlennek bizonyultak. Legalábbis erre hívták fel minden érdekelt figyelmét a május 26-án és 28-án bekövetkezett kezdeti, komolyabb összecsapások - ránk nézve - siralmas eredményei. Az elsőben 9 császári Ki-27-es csapott össze 18 gépünkkel. Akkor 9 db I-16-unkat lőtték le anélkül, hogy egyetlen gépet veszítettek volna. Két napra rá kudarcunk kísértetiesen megismétlődött.

A sikertelenség miatt azonnal Moszkvába rendelték Szmuskevics tábornokot. A repülőhadtest parancsnoka - halálfélelemtől is hajtva - lélekszakadva tért vissza a hadszíntérre. Rögtönzött állománygyűléseken Sztálin dörgedelmeit elismételve próbált meg lelket verni az elcsüggedt repülőkbe. A kedvezőtlen időjárás eredményezte, átmeneti nyugalom neki kedvezett, mert csakhamar sikerült felráznia őket. Közben azért nemcsak ez a kemény letolás, hanem további erősítés is érkezett Mongóliába. Mindennek köszönhetően június 22-én, az első repülésre alkalmas napon, nem kevesebb mint 120 szovjet vadász repült át a Halhin-Gol folyón és ütött rajta a japánok előretolt repterein. Azokat mindössze 18 Ki-27-es védte, melyeket könnyedén elsöpört a túlerő. E csapások az ellenség vadászalakulatait rövid időre "kikapcsolták". Így a következő napokban az orosz SB-2-es bombavetők, az I-15bisz és I-153 közvetlen támogatók zavartalanul pusztíthatták a japán állásokat és utánpótlás-szállító oszlopokat. Az ellenség géppuskázásából - egyéb dolguk nem lévén - a kötelékeket kísérő I-16-osok is kivették részüket.

Június 26-án szálltam fel legemlékezetesebb mongóliai bevetésemre. Noha leginkább csak nézője voltam annak, mikor a 70. vadászezred parancsnoka "túlságosan is belemelegedett" a lövöldözésbe, az mégis mélyebb nyomot hagyott bennem, mint későbbi 3 légi győzelmem. Bombáink ledobását és lőszerünk elhasználását követően századom gépeit utasítottam, hogy térjenek haza. Minthogy maradt benzinem elegendő, érdeklődve figyeltem, mit művelnek légi fedezetünk gépei. Azok ugyanis pontosan abban a percben csaptak le. Öröm volt látni, milyen pontosan lőttek. Ezredparancsnokuk, Zsabalujev őrnagy kétszer repült rá és gond nélkül sorozta végig a - különben már hevesen égő - kocsioszlop néhány, épségben maradt járművét. Harmadszorra viszont élen repülő I-16-osát hirtelen egy addig lapító, autóra szerelt légvédelmi nehézgéppuska vette tűz alá. Az alig 150 m-en járó vadász orrát és törzsét lövedékek tépték. A szétlőtt csillagmotorból rögtön fekete füst tört elő, aztán leállt. Az őrnagy ellenben sértetlen maradt. Felhúzta hát tehetetlen madarát, majd kifordulva azon igyekezett, hogy a feldühített ellenségtől minél messzebb távolodva, valamilyen leszállóhelyet találjon. Gépével végül úgy 3 km-re a füstölgő kocsisortól, szerencsésen hasra szállt, és viszonylag épségben mászott elő belőle. További sorsa azonban eléggé kétségesnek látszott, mivel legalább kétszakasznyi, szuronyos puskás japán rohant földet érésének irányába. Tehetetlenül néztem, ahogy a tagbaszakadt pilóta sántikálva igyekezett egérutat nyerni. Nem így helyettese, Gricevec őrnagy, a 30 légi győzelmes "spanyolos" veterán, aki - példátlanul meghökkentő megoldást kitalálva - azonnal cselekedett. Hirtelen ötlettől áthatva, villámgyorsan leszállt parancsnoka gépe mellé. Ejtőernyőjét rögtön kidobta, majd bőrdzsekijétől is megszabadult, hogy így csináljon némi helyet kettőjüknek. Mialatt ő és terjedelmes repülőöltözetét szintén ledobáló Zsabalujev azon ügyködtek, hogy bepréselődjenek az I-16-os cseppet sem tágas fülkéjébe, a vadászszázad gépei maradék lőszerükkel, jómagam pedig "száraz" rácsapásokkal tartottuk sakkban a vérszomjas japánokat. A "megduplázott személyzetű" I-16-osnak - a dühükben öklüket rázó japánok orra előtt - az utolsó pillanatban sikerült felszállni és hazatérni. Gricevec ezért a bravúrért kapta meg második Aranycsillagját.

A következő napra a japánok - összekaparva minden bevethető gépüket - ellencsapást hajtottak végre. Kora hajnalban összesen 104 db Mitsubishi Ki-21-es és Ki-30-as, továbbá Fiat B.R.20-as bombázójukat, 74 db Ki-27 vadászgép kíséretében, a szovjet repterek ellen küldték. A meglepetés nem sikerült, mert 75 orosz vadásznak sikerült levegőbe emelkedni. A több mint félórás légi harcban 32 japán és 14 orosz gép veszett oda. Július hónapot az ilyesfajta, nagyszabású légi ütközetek jellemezték, melyekben mindkét részről 150-200 gép vett részt. A levegőben úgyszólván patthelyzet alakult ki. A pusztákon azonban Zsukov páncélosai és gyalogoshadosztályai a hónap utolsó harmadára a határfolyóig szorították vissza a japánokat. Az ellentámadást hatékonyan segítették az SB-2-es bombavetők, melyek taktikát változtatva nagy magasságból szórták le terhüket. A pontosság így odalett, viszont elkerülték az ellenséges vadászokat. Augusztusban aztán a további erősítést kapott szovjetek egyre nagyobb légi fölénybe kerültek. A kimerülő japánok ekkor vetették be - utolsó tartalékként - Kawasaki Ki-10-es kétfedelű vadászaikat. Közülük Sztyepanov két egymást követő bevetésen is lelőtt egyet-egyet. "Alaposan megizzasztottak, mire - legalább negyedórás fordulózást követően - sikerült mögéjük kerülnöm. Onnan viszont már elég volt egy-egy hosszú sorozat a 4 db 7,62 mm-es gépfegyverből ahhoz, hogy úgy essenek szét a levegőben, mint egy marék fogpiszkáló." Trófeáinak számát azokban a napokban egy, a vadászokat ügyesen kijátszó, Mitsubishi Ki-30-as könnyű bombázóval is gyarapította. "Bevetésről tértem vissza, mikor megláttam. 400 kg-nyi bombáját már ledobta repterünkre, és hazafelé fordulva éppen azon igyekezett, hogy meglépjen. Az egymotoros, kétüléses, merev futóműves japán típus különben arról volt híres, hogy inkább utolérni, mint lelőni a nehezebb. Üresen ezúttal is meglepő gyorsasággal, 400 km/h-t meghaladó sebességgel repesztett. Magassági fölényemet sebességre váltva ennek ellenére utolértem. Egy gondom volt csupán, hogy lőszerkészletem jócskán leapadt az előzőleg végrehajtott alacsonytámadás során. Féltem tehát tőle, hogy nem lesz elegendő a támadó lelövéséhez. Kár volt aggódnom! Alig nyitottam tüzet, már égett is, mint a zsír."

Zsukov ebben a kedvező légi helyzetben indíthatta 20-án 800 tankkal azt az átkaroló hadműveletet, mellyel végső csapást mért a japán intervenciós csapatokra. A sikeres támadás a császáriakat szeptember 15-én a tűzszünet aláírására kényszerítette. A légi küzdelmeket követően, jellemzően mindkét fél eltúlzott számokat közölt az általuk lelőtt gépek mennyiségéről. A szovjetek 660 ellenséges repülőeszköz megsemmisítéséről számoltak be, míg ezzel szemben 179 pilótájuk elvesztését ismerték el. A japánok csúfos vereségként élték meg támadásuk kudarcát. Ez okból a japán repülőcsoport három tábornoka követett el harakirit. Szégyenében több tucat, hadifogságból kiszabadult pilótájuk is ugyanezt tette. A mai kutatások adatai szerint ebben a hadüzenet nélküli háborúban a japánok 140, a szovjetek pedig összesen 400 gépet vesztettek.

Sztyepanov és bajtársai számszerűleg nagyobb veszteségük ellenére is győztesként térhettek haza. Nagy szerepüket mindenki elismerte abban, hogy végképp elvették a japánok kedvét a Mongólia - és így a Szovjetunió - felé való terjeszkedéstől. Összesen 13 igazolt légi győzelme ugyan eltörpült más ászok eredményei mellett, de annak elismeréseként, hogy 36 légi csatában vett részt, és legalább 60 gépet semmisített meg a földön, megkapta az Aranycsillagot. A nagy honvédő háború folyamán már nem szaporíthatta sem győzelmei, sem pedig 326, addig bevetésben eltöltött légi órái számát. Tapasztalatait a vadászrepülők szemlélőjeként, illetve később az egyik repülőakadémia parancsnokaként adta át a fiatalabb nemzedéknek. A háború után - egészen nyugdíjazásáig - a sportrepülés felelős vezetőjeként tevékenykedett. Ilyen minőségében a FAI, a Nemzetközi Repülő Szövetség 1954-es isztambuli és 1955-ös párizsi kongresszusának elnökhelyettesi tisztjét is betölthette.