A Luftwaffe "Üstököse"
Egy gép, amely megelőzte a korát
Szerző: Horváth Zoltán

"Valamelyik nap Wolfgang Späte, az átképző alakulat parancsnoka Kometjében felszállási engedélyre várt, mikor három Messerschmitt Bf-109 bukkant fel és húzott át repterünk felett. Legalább harmincan - pilóták, szerelők - voltunk a közelben, hogy figyeljük a mindig látványos startot. Ámulatunkra az őrnagy, rögtön a felemelkedést követően már a nyakukon is volt. Mindahányat könnyűszerrel leszedhette volna! Persze ők is megpróbáltak mögéje kerülni, de a Komet - hatalmas tolóerejének és rendkívüli manőverező képességének köszönhetően - ebben rendre megelőzte őket. Nagyon fellelkesített bennünket, hogy mire képes ez az új gép, hiszen a látottak szerint ugyanígy körülrepülhette volna az ellenség bármelyik vadásztípusát is." A ma már 94 esztendős Rudi Opitz ekként emlékezett a Messerschmitt Me-163 Komet történetének egyik, számára emlékezetes epizódjára. Az akkor 30-as éveit taposó berepülőpilóta, társaival együtt a levegő harcosainak új generációját képviselte. Olyanokét, akik lángokat okádó szerkezeteket meglovagolva indultak csatába.

Az a hat évtizednél is több, ami elválaszt bennünket a rakéta-, vagy sugárhajtású, bevethető(!) harci gépeket előállítani képes német repülőgépipar hihetetlen teljesítményétől, elhalványította ezeket a nagyszerű eredményeket. Pedig az idő tájt a merész úttörők kezei között olyan forradalmian új technika volt, ami annyival előbbre járt más országokhoz képest, hogy arra napjainkban nincs is példa. Az vitathatatlan, hogy ezt a tudást a gonosz akkori birodalmának szolgálatába állították, mégis tiszteletet érdemelnek azok az elszánt emberek, akik e kísérleti gépekkel a repülés ismert határait ostromolták. Esetükben a halálos kockázatot, amivel nap, mint nap szembenéztek, ez jelentette és nem a szövetséges katonák fegyvereiből származó lövedékek. A korszerű vadászgépek megteremtésének nagy ugrásában a Me-163 Komet, mint a II. világháború legfejlettebb vadászgépe, nemcsak azért számít meghatározónak, mert benne évtizedek kutatásainak eredményei sűrűsödtek össze, hanem azért is, mert a megszületését eredményező műszaki áttörés nélkül a sugárhajtású repülés korszaka bizonyosan később köszöntött volna be.

Az 1910-es születésű Rudolf "Rudi" Opitz, akiből azokban az időkben a Komet program központi figurája lett, még ma is aktív vitorlázórepülő. Azok közé a kevesek közé tartozik, akik a modern vadászgépek megszületésének még élő tanúi. A műbútor-asztalosként végzett fiatal 1934-ben, a legendás Wasserkuppén már vitorlázórepülő-oktató volt. 1936 tavasza a DFS, a Német Vitorlázórepülési Kísérleti Intézet munkatársainak soraiban találta. Képességei felkeltették a neves mérnök, Alexader Lippisch figyelmét, aki a 20-as évek végétől a rakétameghajtás tökéletesítésén, valamint a kis légellenállású, csupaszárny gépek megteremtésén és a deltaszárny tökéletesítésén fáradozott. Mivel Heini Dittmar, Lippisch első számú berepülőpilótája is támogatta Opitz felvételét, 1937-től már be is kapcsolódhatott munkájukba. A háború kitörésekor, mint a szállító-vitorlázógép részleg nem hivatalos igazgatóját, behívták. 1940 májusában, a diadalmas nyugati hadjárat idején, természetesen a vitorlázóknál szolgált. Alakulata nevéhez fűződött a belgiumi Albert-csatorna három, stratégiailag fontos hídjának kézre kerítése, valamint a félelmetes Eben Emael erőd rajtaütésszerű elfoglalása. Érdemeit a Vaskereszt I. osztályú fokozatának adományozásával ismerték el. 1941 őszén Ernst Udetnek, Luftwaffe repülőgép-anyagellátási főnökének közbenjárásával került a vitorlázórepülők közül Peenemündébe, ahol a deltaszárnyú gépek kifejlesztésén szorgoskodó kutatócsoport tagja lett. Mikor 1941 tavaszán Udet odalátogatott, Dittmar éppen 644 km/h-s, fantasztikus sebességet ért el a Komet, vitorlázó prototípusával, melyet egy Messerschmitt Bf-110-es vontatott fel. A tábornok alig akarta elhinni, hogy a gépnek nincs semmilyen motorja. Mikor aztán - szeptember 1-jén - sor került az első rakétahajtású tesztelésre, a 750 kp tolóerejű, Walter HWK RII-203b típusú erőforrással felszerelt Me-163A jelzésű gép repülése láttán Udet lelkesedése nem ismert határokat, hiszen óriási lehetőségeket fedezett fel a merészen újszerű kísérleti gépben. A fejlesztőmunka felgyorsításához viszont kellettek volna még kipróbált, a vitorlázógépeket nagyon jól ismerő berepülőpilóták. Ekkor merült fel a nevem. Felhívott, hogy lenne-e kedvem Lippisch deltaszárnyú kutatócsoportjában dolgozni. Lelkesen igent mondtam, bár először arra gyanakodtam, hogy bajtársaim űznek velem idétlen tréfát.

Először a Kometben

Egy Me-163A változatú gépet húztak ki a hangárból. Első látásra beleszerettem. Egyszerűen nem tudtam levenni a szemem róla, olyan gyönyörű volt. Szárnya csodálatosan illeszkedett a törzshöz és mikor beindították rakétahajtóművét, tudtam, hogy jól döntöttem. Valósággal a mennyországban éreztem magam. Érthető Opitz elragadtatása, hiszen a világ első, tisztán rakétahajtású gépét vehette szemügyre, mely végül még csapatszolgálatba is került. A vízszintes vezérsík nélkül épült Komet azonban furcsa keveréke volt a korát messze megelőző megoldásoknak és a kimondottan elavultaknak. Nyilazott, csupaszárny konstrukciónak készült, csűrőként és magassági kormányként egyaránt funkcionáló elevonokkal, de a szerkezet fából volt, és kormányfelületeit vászonnal burkolták. Vízszintes repülésben 1000 km/h-t meghaladó, a hangfalhoz nagyon közeli sebességre tudott felgyorsulni, ugyanakkor vitorlázógépként, csúszótalpra szállt le. A II. világháború leggyorsabb repülő eszközének számított, de hatósugara oly csekély volt, hogy soha nem merészkedhetett támaszpontjától 80 km-nél meszszebbre. Könnyedén emelkedhetett akár 16 000 m-re is, de a pilótafülkét nem túlnyomásosra tervezték, ezért szolgálati csúcsmagasságát végül 12 000 m-ben szabták meg.

Opitz első felszállása nem éppen az előírásoknak megfelelőre sikerült. Elméletben ugyan gondosan felkészültem a repülésre, mégis, szinte meglepett, hogy Dittmar egyszerűen átadta a gépet és csak annyit mondott: "Tied a pálya!" A ledobható, főfutó-kerekeket helyettesítő startkocsi a súlypont előtt volt rögzítve, így a farokcsúszó, már kis sebességnél eljött a földtől. A tanultaknak megfelelően a műszerek közül az üzemanyag-nyomásmérőt és a sebességmérőt figyeltem éberen. Mielőtt észbe kaptam volna, már ott is volt a reptér vége, gépem meg már 60 m magasan járt. "Nem dobtam le 8 méteren a kereket!" - villant rögtön belém. Hiába rángattam a kioldókart, nem történt semmi. Mivel a Komet ennek ellenére is kifogástalanul engedelmeskedett a kormánymozdulatoknak, nem láttam okát, hogy kiugorjak, pedig a szabályok ilyen esetre a gép elhagyását írták elő. Elhatároztam, hogy megmentem, ezért így fogok leszállni. Noha nem tudtam fékezni és szörnyen rázott a rugózatlan futómű, végül mégis rongálódások és sérülések nélkül sikerült megállnom.

1941. október 22.-én a Messerschmitt AG részletes ütemtervet adott át Udetnek. Ez nem kecsegtetett kevesebbel, mint hogy 1943 tavaszára hadrafogható lesz az első repülőosztály, amit 70 db, "előszériának" nevezett, de már erősebb hajtóművű Me-163B elfogó vadásszal szerelnek fel. A korábban megépített tíz db, kisebb teljesítményű Me-163A-nak pedig kiképzési feladatokat szántak. Novemberben Dittmar, bő egy hónappal fantasztikus, 1004 km/h-s sebességi rekordjának beállítása után, egy leszálláskor súlyos gerincsérüléseket szenvedett, mert nem nyílt ki a csúszótalp. A hosszú hónapokig ágyát nyomó főpilóta helyét Opitz vette át. A váltás ugyan zökkenőmentes volt, azonban a Kometek átadása, a hajtómű késedelmes szállítása miatt, végül mégis több mint egy évet csúszott. Az új típusú, 1700 kp tolóerejű Walter HWK 509A-2 erőforrást csak 1943 júniusára szerelték be. Teljesítményével nem is volt baj. Élettartama viszont kiábrándítóan rövidnek bizonyult, hiszen eleinte csupán hat percig működött. A "kényszerpihenőt" különben az új sárkányok módosítására használták fel. Ezek már javított törzs-alsórésszel, szárnyakkal és függőleges vezérsíkkal készültek. A 20 mm-es gépágyúk helyett pedig 30 mm-eseket építettek a szárnytövekbe.

A fejlesztőmunka veszélyes hétköznapjai

Opitz június 1-jén szállt fel először ezzel az új, sokkalta erősebb, "forró" hajtóművel felszerelt Me-163B-vel. Július 30-án, emelkedés közben, 8000 m-en erős teljesítményingadozás lépett fel. A műszerfalon ugyanekkor kigyulladt a hajtóműtűzre figyelmeztető jelzőlámpa. A pilóta rögtön kikapcsolta és ereszkedni kezdett azzal, hogy alacsonyabban majd újraindítja. Valamennyi kísérlete kudarcba fulladt. A gépet azonban annál értékesebbnek tartotta, hogy azt egyszerűen sorsára hagyja. Kiugrás helyett ezért inkább úgy döntött, lehozza. Kockázatos vállalkozása, a gyúlékony üzemanyaggal feltöltött Komettel, sikeres leszállással végződött. Mivel azonban senki sem talált magyarázatot a hibára, elhatározta, hogy következő alkalommal rögzíteni fogja mindazt, amit a fedélzeti műszerek és a kimondottan emiatt, sebtében beépített tesztberendezések mutatnak. A szűk pilótafülkében viszont csak úgy találtak utóbbiak számára helyet, hogy a műszerfalból kiszerelték a terjedelmes giroszkópot, valamint az elfordulás- és dőlésjelzőt. Talán mondani sem kell, hogy utána már egy csepp helyet sem találtak, semmiféle adatrögzítő elhelyezéséhez. Opitz ezért kitalálta, hogy erre a célra, egy automata filmtovábbítós, kis fényképezőgépet erősít fel sisakjára. Ezzel szándékozta a műszerek által mutatott értékeket rögzíteni, emelkedés közben, 450 méterenként egy felvételt készítve. Aznap felhőtlen, de párás idő volt. A repülési terv szerint északkeleti irányban startolva, egyenesen, 675 km/h műszer szerinti sebességgel kellett 12000 m-es magasságba emelkednem a Balti-tenger felett. A feladat elég egyszerűnek látszott. Azonban egy olyan, korántsem tökéletes szerkezetben, mely a felszállást követően, az előírt sebességre felgyorsulva tíz másodperc alatt emelkedett 450 métert, a fényképezést leszámítva is rengeteg dologra kellett ügyelni. És akkor még nem említem azt, hogy egyre ritkább légrétegekbe érve, ugyanehhez már hat másodperc is bőven elegendő volt neki! Következett tehát a start. A kerék leoldása, a csúszótalp behúzása, a trimmelés, aztán a gyorsítás a legjobb emelkedősebességre, meglehetősen lefoglalt. Nem csoda, hogy úgy éreztem, a vártnál gyorsabban értem el az első rögzítés elhatározott magasságát. Aztán, valamicskével nyugodtabb körülmények között, 8-10 másodpercenként folytattam a fényképezést. Közben, a műszerekbe bújva, végrehajtottam a gázkarral valamint a kormányokkal azokat a szükséges helyesbítéseket, melyekkel a meghatározott paramétereket tartottam. Egy darabig minden remekül ment. A rögzítésekre hajszálpontosan tudtam sort keríteni. Elhagyva a 4500 m-t, a korrekciók ellenére a sebesség egyre nőtt. Ennek következtében viszont a leolvasott értékek egyre jobban eltértek a megszabottaktól. Felnéztem, hogy a horizont alapján megállapítsam a furcsa viselkedés okát, de nem láttam. A sűrű pára, amibe belerepültem, egyszerűen összefolyt a tenger szürkéjével. A gép ezalatt elérte a kritikus Mach-számot és ijesztő rázkódásba kezdett. Azonnal üresjáratba rántottam a gázkart. Egy apró szigetet vettem észre, mely lágyan siklott be a bal szárnyvég alá. Rögtön felismertem, hogy éles, jobb zuhanó-fordulóban vagyok. Óvatosan kezdtem kivenni belőle. A tökéletesen sima tenger szintje felett, csupán pár száz méterrel tudtam végül újra egyenesbe hozni. A hajtómű persze leállt annak az automatikának köszönhetően, ami a kritikus Mach-szám elérésekor azonnal kikapcsolta a tápszivattyút. A partvonal ekkor derengett fel a ködből. A hajtóműindítás sikeres volt és perceken belül a reptér felett jártam. Biztonságos földet érésem megnyugtatta az ideges földieket, akik már feladták a reményt, hogy egyben látnak. A megfigyelők ugyanis azt jelentették, hogy Kometem a meredek emelkedés közben egy nagy kört irt le, aztán, mind erősebben süllyedni, majd váratlanul zuhanni kezdett és eltűnt a szemük elől. A gépet körüljárva rögtön feltűntek a megengedettet jóval meghaladó sebesség okozta igénybevétel nyomai. Az oldalkormány csaknem teljesen leszakadt a függőleges vezérsíkról. A törzs- és a szárnyburkolat rögzítő csavarjai pedig úgy meredeztek ki, mint sündisznóból a tüskék. Az eset komoly figyelmeztetés volt arra, hogy ha a lelkesedés, nem párosul gondos előkészítéssel, az igen nagy bajba sodorhatja az embert. Hiába volt évtizedes tapasztalatom, a gép helyzetét jelző műszerek eltávolítása mégis ahhoz vezetett, hogy becsaptak érzékeim.

Opitz tehát oktatóként és berepülőpilótaként a repülés műszaki oldalát választotta. Harc dicsősége nem érdekelte, helyette - amíg tehette - a technikai fejlesztések közelében maradt. Ott, ahol az egyedüli jutalmat a kísérleti gépek tökéletesítése jelentette, nem pedig a Lovagkereszt, vagy a gyors előléptetés. A veszélyek azonban, melyek e területen rá leselkedtek, nem voltak kevésbé halálosak. A légierőnél rendszeresített mentő-ernyőket maximum 250 km/h körüli sebességnél történő nyitásra tervezték. A nagy kérdés számunkra az volt, hogy miként lehet vele megmenekülni a 900 km/h-val a levegőt hasító Kometből. A válasz egy olyan fékernyő volt, amivel a szerkezetet le lehet lassítani a kijutáshoz már megfelelően alacsony sebességre. Első alkalommal, mikor repülés közben teszteltem, szépen ki is nyílt. Csakhogy leoldása - enyhén szólva - nehézségekbe ütközött. Az egymástól független, két lekapcsoló rendszer egyike sem működött. Kiugrani nem mertem, mert félő volt, hogy a gép mögött dagadozó ernyőben kötök ki. A leszállás mellett döntöttem. Meredek siklásban közelítettem és csak a legutolsó pillanatban vettem fel. A gép lágyan földet ért, bár nem a reptéren, hanem az előtte fekvő szántóföldön. Egyedüli kárt az ernyő szenvedte el, közben ugyanis cafatokra szakadt.

A kiképzés sajátosságai

Opitz gondjait szaporította, hogy részt kellett vennie a Kometre kiválasztott vadászpilóták átképzésében is. Ez a vártnál fáradságosabb munkának bizonyult, mert addigra a háborús veszteségek már jócskán kimerítették az egykor oly bőséges pilóta-utánpótlást. Az új típus harceljárásait is kidolgozó "Erprobungskommando 16" oktatói kétféle növendékkel találkoztak. Az ideális az lett volna, ha zömük a Luftwaffe rutinos vadászpilótái közül kerül ki. Ezzel szemben nagy részük a repülőiskolák, frissen végzett zöldfülűje volt. Akármilyen múlttal is rendelkeztek, mielőtt beülhettek volna a Kometbe, kétkormányos vitorlázógéppel kellett begyakorolniuk a vitorlázórepülés fogásait. Utána együléses, műrepülésre alkalmas, sirályszárnyú vitorlázógéppel repültek, melynek kezelése nagyon hasonlított a vadászgépekéhez. Ezt különben úgy érték el, hogy a szárnyvégekből levágtak, ami által a kívánt mértékűre nőt a szárnyterhelés és a sebesség. Aztán következett a Komet. A típussal mindegyikük úgy kezdte, hogy vontatással történő felszállás után, vitorlázva szállt le vele. Az üzemanyag nélküli kisebb szárnyterhelés és sebesség, megkönnyítette számukra a gép vezetésének elsajátítását. A gyakorlásra kapott Me-163A-k szárnyterhelése eleve kisebb volt, mint a B változaté. Ennek következtében leszálláskor - még feltöltve is - kezesebbnek bizonyultak. A Komet semelyik változata nem volt hajlamos sem átesésre, sem dugóhúzóba pördülésre. A sárkány tiszta aerodinamikai kialakítása következtében a szerkezet légellenállása csekély volt. Éppen ezért nagyon kis szögben lehetett vele siklani. Stabilan repült és a pilóták dicsérték kiváló manőverező képességét és kezelhetőségét. A csúszótalpra történő, pontosan kiszámított leszállást tudták a legnehezebben megtanulni. Pedig ez létfontosságú volt, hiszen vitorlázva visszatérve csupán egyetlen kísérletre nyílt mód. Egyik gondjuk az volt, hogy éles forduló esetén a Komet gyorsan vesztette a magasságot. Emiatt viszont könnyű volt vele rövidre jönni, ami, lévén szó siklógépről, gyakran katasztrofális következményekkel járt. A hagyományos gépekénél sokkal nagyobb, 260 km/h körüli leszállósebesség mindenképpen szükségessé tette a féklap nyitását. Ekkor jelentkezett a másik probléma. Ugyanis, ha a növendék csak egy kicsit is gyorsabban érkezett be, gépe - a párnahatás következtében - egyszerűen tovalebegett, szó szerint "nem akart leszállni". Hogy a kisméretű, zsúfolt reptereken ez mit jelentett, nem kell magyarázni. Magát a rakétahajtást könnyebben megszokták. Főleg a kellemes oldalait. A Kometben ugyanis, ellentétben a légcsavaros gépekkel, nem volt érezhető sem a precesszió, sem a "sróf" okozta vibráció. A leszállás "kalandjához" képest a startolás kevésbé számított veszélyesnek. Bár a típuson kezdő repülőgép-vezetőknek ott másfajta veszélyekkel kellett szembenézni. Először azzal, hogy a ledobható kereket se fékezni, se kormányozni nem lehetett. A füves pályáról induló, üzemanyaggal teletöltött gép, szűk keréknyomtávú, "alkalmi" futója miatt a döcögős talajon könnyen eltért az iránytól, és ha ez akkor következett be, mikor még az aerodinamikai kormányok nem "fogtak", pillanatok alatt súlyosra fordult a helyzet. Az ilyen esetek kivédésére a fúvócső mögé olyan kis lapot szereltek, mely együtt mozogva az oldalkormánnyal, segítette az iránytartást. De ez csak a 600 fokos kilépő gázhőmérsékletű A változat esetén működött. A B variáns 1800 fokos, háromméteres tűzcsóvájának útjába képtelenség volt ilyesmit tenni. Ezért a farokcsúszót kormányozható és behúzható farok-kerékkel váltották fel, mellyel a gép a földön is jól irányíthatóvá vált. Nagy odafigyelést igényelt még az is, hogy felszálláskor a gép gyorsan elérte a 130 km/h körüli sebességet, melynél már hatásosak voltak a kormányok. Ha ez úgy következett be, hogy közben a botkormány valamelyik irányba ki volt térítve, újra csak bajt okozott. A kiképzés végső formája szerint egyébként a jelöltek mindig a szilárd burkolatú pályáról indultak és a reptér füves részén szálltak le.

A hajtómű tökéletesen reagált a gázkar mozgatására. Ennek öt helyzete volt: kikapcsolt, földi alapjárati, légi alapjárati, utazó és maximális. Felszállás után közvetlenül, hét és tíz méter közötti magasságban, került sor a kerék ledobására. Alacsonyabbról nem volt ajánlatos, mert visszapattanva könnyen megrongálhatta volna a gépet. Utána trimmelni kellett, majd a sebességgyűjtéssel összhangban fokozatosan emelni az orrot. A legjobb emelkedősebesség 675 km/h volt, mellyel a gép 70 fokos szögben fúrta magát az égbe. Még ma is tiszteletet parancsoló emelkedőképességgel, másodpercenként 81 méterrel magasabbra jutva volt erre képes. Hozzá hasonlítva a hidegháború olyan sugárhajtású "sztárjai", mint a MiG-15 bis vagy a MiG-17 csupán 50-es varióval tudtak emelkedni. De, hogy a másik oldalról is legyen példa: a Grumman cég, F-11 Tiger típusú, repülőgép-hordozó bázisú vadásza - az amerikai flotta első szuperszonikus gépe - is csupán 60-as variót tudott! Tengerszinten 830 km/h-ra csúcssebességre volt képes, 9000 m-en pedig 960-ra. Utóbbi már közel volt a kritikus Mach-számhoz, melyet semmiképp sem léphettek túl. Ez a nyilazott szárnyú Komet esetében 0,84, vagyis mintegy 1000 km/h volt. Ennek környékén ugyanis, a kialakult lökéshullám következtében, a gép úgy rázkódott, olyan instabil mozgásokba kezdett, hogy végül kormányozhatatlanná vált. Meg kell említeni, hogy ezekkel a riasztó jelenségekkel Heini Dittmar éppen akkor találkozott, mikor felállította a nevezetes, 1004 km/h-s rekordot. Érthető okokból akkor az nem kapott nyilvánosságot, hogy a katasztrófát csak hajszállal kerülte el. Különben a leírtak olyan, hagyományos kialakítású, vastag szárnyprofilú vadászgép esetén, mint például a Lockheed P-38 Lightning, már 0,68-as Mach-számnál felléptek. A kritikus érték megközelítésére a Kometben eleinte egy piros lámpa felgyulladása figyelmeztetett. Ezt azonban a pilóták, akik elsősorban a környező légteret kutatták, rendszerint nem vették észre. A probléma áthidalására az ülés mögé egy figyelmeztető dudát helyeztek, ami a meglehetősen zajos fülkében csak egy hajszállal bizonyult hatásosabbnak. A hiedelmekkel ellentétben, mire Kometek harcba kerültek, a Walter-féle rakétahajtómű veszélytelenné és üzembiztossá vált. Az állítás, hogy gyakran, minden előjel nélkül felrobbant, nem felel meg a valóságnak. A hajtómű, a betáplált üzemanyag-mennyiségének ingadozása esetén inkább leállt, mint hogy kigyulladt volna. Csak a korai prototípusok esetén jegyeztek fel véletlenszerű hajtómű-robbanásokat. Ilyen események később csak légi harcokban szerzett sérülések, vagy balesetek miatt következtek be.

Mivel a Komet nem repülőbenzint használt, ezért függetlennek lehetett tekinteni a többi vadászprogramtól. Ez a folyékony hajtóanyag viszont kimondottan életveszélyes volt. A "T-Stoff" elnevezésű hidrogénperoxid és víz keverék, valamint a "C-Stoff"-nak hívott - hidrazin-hidrát, metilalkohol és víz összetételű - elegy, összekeveredve azonnal robbant. Ha leszálláskor volt még a tartályokban, a hepehupás talajon zötyögő gépben könnyen összelöttyent, és kész is volt a tragédia. A hajtóanyag komponensei akkor is reakcióba léptek, ha szerves anyaggal találkoztak. Bőrre, ruházatra kerülve nyomban tüzet okoztak. Ez különösen a leszálláskor szerencsétlenül járt pilótákat veszélyeztette. Bár műszálas anyagból készült védőruhát kaptak, a hajtóanyag rövid idő alatt azt is átitatta. Azt azonban hozzá kell tenni, hogy még ez sem jelentette a biztos halált, hiszen Opitz, többször is sértetlenül került elő fejre állt gépéből.

Légi harcban

A Kometet Lippisch eredetileg nagy sebességű, kísérleti gépnek tervezte. Udet már olyan elfogó vadásznak szánta, mely képes megsemmisíteni a 9000 m-es magasság felett tevékenykedő brit felderítőgépeket. Mikorra azonban ténylegesen bevethető lett, a hadi helyzet gyökeresen megváltozott. Magányos felderítők helyett hatalmas bombázókötelékek érkezetek az anyaország fölé, így azok ellen küldték őket. A néha ezergépes formációkat általában szólóban, ritkábban két-három gépből álló, laza rajokban támadták. A típus sajátságos repülési jellemzői miatt a kiképzés tematikájában, nem is szerepelt a kötelékrepülés gyakorlása. A Komettel csatába indulóknak a sikerhez azonban a bátorságon, hidegvéren és kötélidegeken kívül, minden ravaszságukra és ügyességükre is szükségük volt. Elég, ha csak arra gondolunk, hogy alig 600 m-es, hatásos lőtávolságú gépágyúikkal szemben a megtámadott bombázók olyan nehézgéppuskákkal voltak teletűzdelve, melyek legalább kétszer messzebbről zúdíthatták rájuk a zárótüzet. A típust ugyan tényleg könnyű volt vezetni, viszont pilótáiknak meg kellett tanulni új módon harcolni. A rutinos vadászok legtöbbje már három, hajtóműves felszállást követően úgy érezte, tökéletesen ura a gépnek, ezért aztán a további gyakorlást csak üzemanyag pocséklásnak tartotta. Hagyományos gépben ülve azonban, a megpillantott ellenséget, a célzókészülékbe fogás után, a tűz megnyitásáig, bizonyos ideig ott is kellett tartani a kör közepén. De 4500 m-es percenkénti emelkedéssel - a P-51 Mustang ennek 1/5-ét tudta - könnyű volt úgy elsüvíteni a közelében, hogy pillanatok múlva már valahol alattad volt. Ilyen körülmények között nemhogy rálőni, de még célba venni sem maradt időd. Ráadásul az elméleti nyolc perc helyett, jó, ha ötig kitartott az üzemanyag. Sokan jártak úgy, hogy mire végre, nagy nehezen a csupán pár másodpercig kínálkozó lövési helyzetbe manővereztek, éppen elfogyott a naftájuk. Saját kárukon okulva dolgozták ki az új stratégiát. Egy B-17-es nagyságú célra, a siker reményében legfeljebb 600 m-ről lehetett tüzet nyitni. Az összeütközés elkerüléséhez azonban, minimum 200 m-re a bombázótól, már meg kellet kezdeni a kitérést. Emiatt viszont két másodpercük sem maradt arra, hogy az alacsony tűzgyorsaságú gépágyúval végzetes találatokat vigyenek be. Hagyományos módon, hátulról közelítve ki lettek volna téve a bombavetők koncentrált elhárító tüzének. Ide vagy oda páncélozott orr és 9 cm vastagságú páncélüveg, minimális esély látszott ennek a golyózápornak a túlélésére. A rutinos vadászok alulról, 45 fokos szögben emelkedve nyitottak tüzet. Ez hatásosnak bizonyult, mert a bombázók hasát kevesebb fegyver védte, Ráadásul így viszonylagos biztonságból támadtak, mert a nagy szögváltás miatt a lövésztornyok fegyvereivel nehéz volt ezt a gyors mozgást követni. A kezdők a bombavetőknél általában 1000 m-rel emelkedtek magasabbra, ahol kikapcsolták a hajtóművet, és meredek siklásban csaptak le. Még így is meghökkentő gyorsasággal repesztve nyitottak tüzet, aztán - átrobogva a köteléken - újra indították rakétájukat, hogy a sebességet magasságra váltva, újra támadjanak. Kettőnél többször szinte soha nem nyílt alakalmuk lecsapni, mert vagy az üzemanyag, vagy a lőszer fogyott el, de az sem volt ritka, hogy a bekapott 12,7 mm-es, nehézgéppuska-lövedékek miatt kellett megszakítani a támadást. Mikor a Kometet tervezték, a légi fölény Németország felett a Luftwaffe kezében volt. 1944 nyarára fordult a kocka. Mindenütt ott nyüzsögtek a Mustangok, a Thunderboltok vagy a Lightningek. Ennek ellenére mégsem jutottak a támadó rakétagépek közelébe. Pilótáik gyorsan meg is tanulták: ha felbukkannak, jobb békén hagyni őket. Rövidke repülési idejükből adódóan hamarosan úgyis hazafelé veszik az irányt, akkor pedig már könnyű prédának számítanak. A siklórepülésben támaszpontjuk felé tartó, védtelennek hitt Kometek azonban még ekkor is okoztak kínos meglepetést üldözőiknek. Szárnyterhelésük ugyanis olyan alacsony volt, hogy pilótáik menekülés közben sokkal tovább tudtak velük zuhanni, néha egészen földközelig, ahol - szétesés nélkül - fel is tudták húzni őket. Ugyanilyen heves manőverre az amerikaiak nem mertek vállalkozni. Ennek ellenszeréül azt találták ki, hogy leszállás közben támadják a Kometeket. A Mustangok repterünk környékén ólálkodva várták egyik visszatérő gépünket. Szerencsére az akkor fent levő repülőgép-vezető rutinos, öreg róka volt. Egy zöldfülű nagy iskolakörről szállt volna le. Eközben az amik, a reptér légvédelmének lőtávolságán kívül, könnyedén végeztek volna vele. Pilótánk azonban 800 km/h-s sebességgel vágtatott be a reptér fölé. Aztán, ebben a légelhárítóink által biztosított, szűk légtérben, hajmeresztően éles fordulókkal addig koptatta a sebességet, míg végül simán le tudott szállni. Az ellenség hoppon maradt. Pilótánk azon kevesek közé tartozott, akik teljesen ki tudták aknázni a típusban rejlő, fantasztikus lehetőségeket. Sajnos hozzá hasonló, kiváló repülő alig akadt a Kometre átképzettek között.

Háborús végjáték

A harcokból végül Opitz sem maradt ki. A kiképzőbázison 1944 nyarán megszervezték az egyetlen, Komettel felszerelt elfogóvadász-ezredet, mely a 400-as számot kapta. Ennek mindhárom osztálya három századból állt, századonként 12-12 géppel felfegyverezve. Mivel azonban a Komet földet érése a kényszerleszálláshoz volt hasonlatos, egy reptéren csak egy osztályt lehetett elhelyezni. Ám a Luftwaffe számos támaszpontja közül csak azok feleltek meg, melyeken nagy mennyiségű folyóvíz állt rendelkezésre és alkalmas volt a különleges feltöltő-berendezés elhelyezésére. Az első Komet-osztály a Lipcse melletti Brandisba települt, és gépei a sokszor bombázott Leuna Művek védelmébe segített be. Opitz decemberben kapta meg az említett ezred II. osztályát. Ez az alakulat a Pölitz környéki üzemek légvédelmébe szállt be. Bár a Luftwaffe addigra - az "előszéria" gépein kívül - még 279 db Me-163B-t vett át, akkora már csak 91 volt közülük bevethető állapotban. Ezek a számok magukért beszélnek. Elárulják, hogy a szenzációs típussal repülők, igazából milyen keveset tehettek a szövetséges túlerővel szemben. Éppen ezért a Komet, elfogó vadászként nem is szerepelhetett sikeresen. A bevetésre küldött csupaszárnyúak ugyan jókora meglepetést okoztak, ám a bennük ülő, eltökélt pilóták 14 saját veszteség árán csupán 16 igazolt (más források szerint mindössze kilenc) és két valószínű légi győzelmet mondhattak magukénak. Bár, ha azt vesszük, hogy 1944 második felében egy szövetséges gép lelövéséért a Luftwaffe hárommal fizetett, nem is rossz ez az eredmény. A legsikeresebb Komet pilóta Siegfried Schubert törzsőrmester lett, aki egy felszállásának öt perce alatt két Boeing B-17-est szedett le. Az elemzések szerint a Komet B-k 25%-a vett részt harci bevetésben. Ha minden változatot figyelembe veszünk, végül összesen mintegy 370 db került ki a gyárból, beleértve a nagyobb hatótávolságú, erősebb fegyverzetű Me-263-as prototípusát és a kétkormányos variánst is. Német források úgy tudják, hogy az elvesztett Kometek 80%-a a fel- és leszállás közben bekövetkezett balesetekben semmisült meg. 15%-uk a repülés során keletkezett tüzek miatt, vagy a nagy sebességű zuhanáskor pusztult el. Csupán 5%-ot tett ki a légi harcok miatti veszteség. Az események döntő hányada a pilóták életét is követelte, mert az 500 km/h-s sebességnél is gyorsabban száguldó gépet képtelenség volt biztonságosan elhagyni.

Opitz utolsó repülésére a háborúban 1945 áprilisában került sor. Március vége felé egy Dániához közeli reptérre települtünk át. Az állandó üzemanyaghiány, elsősorban a "C-Stoff" jelzésű komponensé, akárcsak végig az egész Komet programot, a mi tevékenységünket is korlátozta. Egyik nap, legnagyobb meghökkenésünkre, egy vagonra való üzemanyag érkezett. Gyorsan feltöltöttünk három terepszínű gépet. Ködös délelőtt volt. Hirtelen megszólalt a sziréna. Bombázók közeledtek nyugat felől. Az ellenük felszállt három Kometből egy hamarosan visszatért. A földet érést követően pilótája hajtóműhibára panaszkodott. A szerelők átvizsgálták, de semmiféle rendellenességet nem észleltek. Nekiláttam faggatni az ifjoncot, mert arra gyanakodtam, hogy gyávaságból hagyta ott két társát. A dolgot azonban megcifrázta, hogy pont a szóban forgó gép, az üzemanyagínség miatt, összeszerelése után még be sem lett repülve. Elhatároztam, felszállok vele, hogy kiderítsem, mi az igazság. Az indulásra végül koradélután került sor. Simán emelkedtem 3000 m-ig, akkor gyulladt ki a tűzjelző. Mivel már jócskán a tenger felett jártam, nem szívesen ugrottam volna ki. A víz jéghideg volt és még csak egy csónak sem mutatkozott, ami kihalászott volna. Visszafordultam és haladéktalanul kiengedtem az üzemanyagot. Jellegzetes szaga a fülkében a normálisnál sokkal erősebben éreződött. A helyzet elég veszélyesnek látszott ahhoz, hogy mégis fontolóra vegyem a kiugrást. Mikor ledobtam a fülketetőt, a légáramlat a kiömlő üzemanyagot hátulról az arcomba keverte. Mégis maradtam inkább, mert közben a partvonal bíztató közelségbe került. Hirtelen azonban tűz ütött ki a fülkében. Az ernyőn ülve, szó szerint egyre forróbbnak találtam a helyzetet, de csak halogattam az ugrást. A műszerekre és szemüvegemre vastag koromréteg rakódott. Hogy valamit lássak, kénytelen voltam levenni. A 320 km/h-s menetszél kegyetlenül vágott. A fülkéből meg valósággal dőlt a füst. Oldalt pillantva egy mezőt vettem észre, de azt, hogy pontosan hol vagyok, nem tudtam. A bemocskolódott golyóállóüvegen át, előre semmit sem láttam. Nem csoda, hogy elvétettem a leszállást. A kinézett iránytól 20 fokkal eltérve siklottam be. Idegesítő közelségben egy háztető rohant el mellettem, aztán leért a csúszótalp. A gép pattogva nyargalt végig a mezőn. Áttört egy kőkerítést, mely letépte a szárnyakat. Végül egy patak medrében állt meg. Törött kulcscsontom ellenére gyorsan kiszabadítottam magam és addig rohantam, míg ájultan össze nem estem. A lőszerkészlet robbanására tértem magamhoz. Utóbb kiderült, hogy csak néhány száz méterrel hibáztam el a repteret. Katonáim gyorsan kórházba tudtak vinni. Mikor azután meglátogattak, elnézést kértem attól a fiatal pilótától, akinek kétségbe vontam becsületességét.

Abban a kórházban ismerkedett meg későbbi feleségével. A felgyógyult Opitz amerikai fogságba került, ahonnan hosszadalmas kihallgatásokat követően engedték szabadon. 1946-ban, több neves rakétaspecialista és pilóta között, az amerikai hadsereg légierejének meghívására Amerikába utazott. Berepülőpilótaként az USAAF Wright-Patterson légitámaszpontján működő kutatóközpontban kapott munkát. Ott kezdett nagy küzdelembe azért, hogy a hadizsákmányként elszállított, mintegy 30-35 db Kometet a tesztelések befejezése után ne semmisítsék meg. A gépek zöméről kiderült, hogy Nagy-Britanniába kerültek, az USA öt db-ot kapott. Részben harciasságának köszönhető, hogy az intenzív vizsgálatokat átvészelt tíz példány most német, brit, amerikai, kanadai és ausztrál múzeumokban látható. Opitz 25 évvel később, Kanadában összefutott alakulatának azzal a pilótájával, akit hajdanán arra jelölt ki, hogy - riasztás esetén - azon a balszerencsés délutánon felszálljon a hibás Komettel. Hálás beosztottja azóta is áldotta parancsnoka nevét, hiszen ő kezdőként aligha úszta volna meg élve a kalandot.