A "hangfaltörő"
Charles "Chuck" Yeager
Szerző: Horváth Zoltán

Kevés közismertebb személyisége akadhat a repülés történelemkönyveinek, mint az amerikai "Chuck" Yeager, aki a II. világháború nyugat-európai hadszínterének 13 és 1/2 légi győzelmet aratott, vadászrepülő ásza volt. Ô - kicsivel később - hazájának olyan elismert pilótájává lett, kinek nevét 24 esztendős korában, már egy lapon emlegették az USA olyan kimagasló aviatikusaiéval, mint a Wright-fivérek vagy Charles Lindbergh. Ezekbe a krónikákba - 55 évvel ezelőtt - 1947. október 14-én végrehajtott repülésével írta be kitörölhetetlenül magát. Mikor is rakétahajtóműves kísérleti gépével, a Bell X-1-el, 13715 m-es magasságban, a misztikus "hangfalat" áttörve 1,05 Mach-os, vagyis 1127 km/h-s sebességet ért el. Ám amit addig, majd pedig azután tett, az már nem szerepel a lexikonokban. Noha az sem hétköznapi sztori.

Rendhagyó pályakezdés

A nyugat-virginiai Hamlinből származó, 1923-as születésű Yeager 18 esztendős koráig nemhogy repülőgépet nem látott közelről, hanem még légi bemutatót sem. Nem is vonzotta hát a repülés különösebben. A motorok viszont érdekeltek, ezért '41-ben a mozgósításkor, sok hasonló hajlamú, érettségizett társamhoz hasonlóan, repülőgép-szerelő kiképzésre küldtek. Pilótaiskolára már csak amiatt sem mehettem volna, mert még nem töltöttem be a 20-at és nem volt legalább 2 év főiskolám. A californiai Moffett Fileld katonai reptérre kerültem, ahol egy North American T-6 "Texan" gyakorlógép főszerelőjévé tettek. Az USAAC, a hadsereg repülőhadteste - az USAAF elődje - azonban, az alkalmassági kivételével, hamarosan engedett korábbi feltételeiből, mert kevesen jelentkeztek repülőgép-vezetőnek. A korhatár 18 lett, a minimális iskolai végzettség pedig az érettségi. Én azonban nem a repülés utáni vágytól hajtva adtam be a kérelmet, hanem mert a szerelők havi 30 dolláros zsoldjának már egy zöldfülű hadnagyocska is a négyszeresét zsebelhette be. Repülő-tiszthelyettesi tanfolyamra soroltak be. Míg az átvezénylésre vártam, '42 februárjában az egyik oktató felvitt azzal a géppel, melyet főszerelőként rendben tartottam. Ezen a "szoktató repülésen" jól telerókáztam a kabint. Földet érés után, mialatt kitakarítottam a gusztustalanságot, ezerszer is elmondtam magamban: "Nagy baromságot csináltál, mikor jelentkeztél!" Ehhez képest 4 hónappal később, a repülőiskolai kiképzés megkezdésekor, csak az első felszálláskor émelygett kissé a gyomrom. Aztán mintha elvágták volna. A másodiktól kezdve már egyenesen élveztem a dolgot. A 8. óra után engedtek el egyedül. Harci átképzést Bell P-39 "Airacobra" vadászgépen kaptam. 6 hónap alatt 500 órát repültem vele. Aztán jött csúcs! Az a típus, ami mai napig is nagy szerelmem, a North American P-51 "Mustang", melynek csapatszolgálatba állítása hozta meg a várva várt, jelentős fordulatot légierőnk életében. Az már 1942 vége felé kezdett világossá válni, hogy a P-39-es vagy a Curtiss P-40-es "Tomahawk" nem csak kis hatósugara miatt ér keveset a nyugat-európai fronton, hanem mert a légi küzdelmek itt általában nagyobb magasságokban zajlottak. Az oroszok ugyan kimondottan kedvelték a P-39-est, de ők elsősorban 37 mm-es gépágyúja miatt, mely kiváló alacsonytámadóvá tette a típust; aircobra-ászaik pedig közepes magasságban vívták győztes légi harcaikat. A P-40-nel szintén ez volt az ábra. A Lightning, hatósugara miatt, már megfelelőbbnek tűnt, viszont fordulékonysága sok kívánnivalót hagyott maga után. Ezért Európában vadászbombázóként több hasznát lehetett venni. A japánok ellen viszont jól szerepeltek velük mesterpilótáink. Különösen, mert ott ritkák voltak az olyan összecsapások, melyek során közepes magasság fölé kellett emelkedniük. Ráadásul a japán vadászgépek, nem csak könnyebbek voltak, hanem még lassúbbak is, mint európai szövetségesük Messerschmitt 109-ei, vagy a Focke-Wulf 190-ei. Ezért P-38-aink bármikor könnyen lerohanhatták vagy zuhanásban utolérhették őket. Az öreg kontinens fölül azonban vadászaink, a Republic P-47 "Thunderbolt"-ok és a Mustangok hadrendbe kerüléséig, bizony sokszor voltak kénytelenek "lealázva" visszatérni.

A nyertes taktika

A P-51-ek feltűnése alaposan meglepte a németeket, hiszen addig a korlátozott hatósugarú vadászok az út felénél, harmadánál kénytelenek voltak visszafordulni és magukra hagyni a bombavetőket. A Mustangokkal viszont 8 órásnál is hosszabb felszállásokat lehetett teljesíteni, így akár Berlinig, oda-vissza kísérhették a lomha kötelékeket. Mivel nagy magasságban is kiválóan repültek, igazi ellenfelei lettek a német vadászoknak. De csak azután, hogy "Jimmy" Doolittle vezérőrnagy 1944 elején átvette a 8. Légi Hadsereg feletti parancsnokságot és rögtön megváltoztatta a kísérés addigi rossz taktikáját. Előtte a vadászoknak a bombázók mellé zárkózva kellett repülni. Ez ugyan jót tett a négymotorosokban halálra váltan gubbasztó személyzetek harci moráljának, viszont gúzsba kötve a vadászokat, ragyogó módot adott rá, hogy időben riasztott német ellenlábasaik kényelmesen magasságot gyűjtsenek, gyülekezzenek, majd lecsapjanak ott és ahol nekik a legalkalmasabb. Az új taktika szerint viszont az amerikai vadászok egy része parancsot kapott rá, hogy legkevesebb 100 km-rel a bombázók előtt járva, az ellenséges erőket - még gyülekezés, alakzatba rendeződés közben - megtizedelje, szétszórja.

Győzelem, vereség és menekülés

Hatodik bevetésemen, 1944. március 4-én történt, ami emlékezetem szerint az USAAF első Berlin elleni, nappali bombatámadásának napja volt. Csoportunk a 95. és a 100. bombázó-csoport 31 db B-17-ét kísérte. Századunk elöl repült a tisztogatók között. A németek egy csomó 109-est emeltek a négymotorosok ellen. Feljebb lévén, előbb láttuk meg őket, ahogy éppen spirálozva emelkedtek. A magasságot sebességre váltva zúdultunk a nyakukba. Kiszúrtam az egyik, szélen emelkedőt. Mögé kerültem és tüzet nyitottam. A nyomjelzők jóval előtte húztak el. Sokkal lassúbb volt, mint ahogy gondoltam. Felhúztam és egy nagy palástorsót leírva, újra beültem mögé, de ezúttal kissé lejjebb voltam nála. Helyesbítettem az előretartáson. Aztán, mint ahogy addig csak a filmekben láttam, sorozataimra darabok váltak le szárnyairól és törzséről, majd fekete füstöt húzott és felrobbant. A roncsok alig kerülték el gépemet. Gyorsan ellenőriztem, hogy nem sérült-e meg. Szerencsére a gázkar és a kormányok mozgatására kifogástalanul reagált. Körülnéztem. Hogy honnan az ördögből kerülhetett ebbe kavarodásba, fogalmam sincs, de egy Heinkel He-111K-t fedeztem fel. A távolodó kétmotoros után eredtem. Lőtávolba érve megsoroztam, de mázlijára előbb beért egy hatalmas felhőbe, mint hogy komolyabb kárt tehettem volna benne. Első légi győzelmem és egy másik német gép megrongálásának tudatában tértem vissza a bázisra.

Másnap Consolidated B-24 "Liberator"-okat kísértek Bordeaux fölé. A légi küzdelemben ezúttal Focke-Wulf 190-ek voltak ellenfeleik. Nem sikerült meglepni őket. Ahogy lecsapott egyikükre, két másik rontott rá. Gépágyúlövedékeik egy pillanat alatt elbántak Mustangjával. Yeager könnyebben megsérült és kigyulladt gépéből ugrania kellett. Szerencsés földet érést követően a közeli erdőbe vette be magát. Felbosszantott, hogy Scott O'Grady 1995-ös boszniai bujkálását és kimentését annyira felfújták. A világháború alatt az ilyesmi egyáltalán nem volt nagy szám. Kiképzésünk erre is kiterjedt. Ráadásul otthon, Nyugat-Virginiában rengetegszer túráztam a hegyekben. A hajszára küldött németek viszont kevésbé voltak erre felkészítve. Ezért tudtam elkerülni, hogy kézre kerítsenek. A francia ellenállók segítségével végül aztán Spanyolországba szökhettem. Útitársul egy sebesült, B-24-es navigátort adtak, akivel csak nagynehezen jutottunk át a Pireneusokon. Odaát viszont "édes élet" köszöntött ránk. Az internálás abból állt, hogy a repülőket a legjobb szállodába dugták, ahol az amerikai konzul hetente látogatást tett. Rengeteg pénzt és cigarettát hozott. Utóbbit - lévén nemdohányos - a feketepiacon értékesítettem. Végül Francoék - egy benzinszállítmányért cserébe - Gibraltárnál minden internált amerikai hajózót átadtak az angoloknak. A szigetországba visszatértünk pillanatában egymástól elkülönítettek bennünket és a kémelhárítás vett "kezelésbe" mindenkit. Szőrszálhasogató faggatózást követően egy bajtársam megjelenése tisztázott végleg és kerülhettem vissza alakulatomhoz. Éberségük érthető volt, hiszen ezen az úton német ügynökök is bekerülhettek volna a szövetséges hadigépezetbe. Jelentkezésemkor viszont, a Csatorna túlpartjáról megszököttek esetében megszokott, hazavezénylő parancs várt. Nekem azonban nem akaródzott még visszatérni Amerikába, ahol legjobb esetben is csak oktatóskodás várt volna rám a háború végéig, hiszen Európában épp hogy csak belekóstoltam a légi harcba. Jóformán hasznosítani sem tudtam azt a sok mindent, amit a 10 hónapos vadászkiképzésen megtanítottak. Makacs maradni akarásával azonban jókora felbolydulást keltett, hiszen az addig hazaküldöttek közül ő volt az egyetlen, aki nem akart menni. Az ügy végül még Eisenhower tábornok fülébe is eljutott, aki fogadta. Bevetésre ugyan nem engedte, viszont hozzájárult Angliában maradásához. A főparancsnok reptilalmat fenntartó intézkedése különben a francia ellenállási mozgalom szövetséges hajózókat bújtató tagjainak, és repülőket a határon átszöktető hálózatának védelmében mindenképpen ésszerű lépés volt. Számítani lehetett rá ugyanis, hogy esetleges újbóli lelövésekor a netán fogságba kerülő Yeagerből a vallatók előbb-utóbb úgyis kiverik, hogy miként jutott át korábban Spanyolországba. Az éles bevetésekre vágyó pilóta gondjait végül a június 6-án elkezdődött normandiai partraszállás oldotta meg, mivel az ellenállók utána hamarosan kiléptek az illegalitásból és nyíltan szembeszálltak a németekkel.

Ötöt egy csatában

Saját maga szerint ugyan kevés jártassága volt a légi harcban, viszont addigra a 357. vadászrepülő-csoport egyik "legöregebb játékosának" számított, már ami a tapasztalatokat illeti. Ez persze rendfokozatán nem látszott, hiszen őrmesterként kezdte, aminek következtében akkor az alakulat egyik legalacsonyabb rangját viselhette csak. Távollevő parancsnoka mégis őt bízta meg, hogy 1944. október 12-én a teljes vadászosztályt, vagyis a 3 repülőszázadot harcba vezesse. Mert szerinte: "Yeager látott a legjobban a pályán". Muris volt, hogy főhadnagy létemre én vezettem az egész 357-es osztályt, miközben a másik két század élén alezredesek repültek. Különálló bombázókötelékeket kellett biztosítani. Az egyik védelmére a 362-es, a másikéra a 364-es századot küldtem. Sajátommal, a 363-assal, pedig előttük 150 km-rel a németek "letakarítását" vállaltam. Hamarosan figyelmeztettek, hogy már a levegőben vannak. A szakadozott felhőzet résein 22 db 109-est fedeztem fel. A "fritzek" gyaníthatóan saját 16 FW-190-üknek nézték a mi 16 Mustangból álló kötelékünket, mert úgy láttam, nem akartak sem megtámadni bennünket, sem pedig elmenekülni előlünk. Ezt erősíti meg, hogy később, az összecsapás után, egy 16 gépes, póttartályos Focke-Wulf kötelékbe is belebotlottunk, mely láttunkra azonnal a felhőkbe menekült. Visszatérve a Messerekre, mikor azonosítottam őket, azonnal a nap irányába fordultam. Ettől elvesztettek bennünket. Gyanútlanul hagyták is, hogy becsússzunk mögéjük. Az ívet valamicskével felettük fejeztük be. Nagyon közel voltunk hozzájuk. Dobtuk a póttartályokat. Egyből észrevették, mi újság. Kitört a zűrzavar. Megpróbáltak szétrebbenni, de ketten közülük, ijedtükben összeütköztek. Nem volt idő sajnálkozni! Egy 109-es máris célzókészülékem közepében imbolygott. 6 nehézgéppuskám 12,7-es lövedékei nagy darabokat téptek ki sárkányából. Kísérője lekapta a gázt. Szemem sarkából észrevettem, hogy mennyire lelassult. Előttem abban a pillanatban robbant ízekre vezére. Élesen kifordultam jobbra, mialatt visszavettem a gázból és 20 fokos féklapot nyitottam. A kört félig a kísérő mögött, alig 20 m-rel fejeztem be. Még lassítottam, aztán tüzeltem. A sorozat leszakította bal szárnyvégét. Belerúgtam a jobb pedálba; annyira közel voltam, hogy a lövedékek valósággal kettéfűrészelték a 109-est. Újabb fogás után néztem. Nem messze lejjebb, észre is vettem egy menekülőt. Rányomtam és már lőttem is. Azonnal felrobbant. Ezzel vége lett a csetepaténak. A maradék "fritznek" sikerült bemenekülni a felhőkbe. Többé már nem kerültek a szemünk elé, akárcsak a már említett 190-esek. Leszállás után - ahogy dukált - írásban jelentettem a harcot. Kísérőm szintén. A papírokat és fotógéppuskám filmjét elküldték a parancsnokságra. Onnan később megjött, hogy 5 légi győzelmet igazoltak nekem, pedig én csak 3 lelövésről számoltam be. A másik kettőt - a valóságnak megfelelően - összeütközésként tüntettem fel. Ezért a hivatalos számtól eltérően, a mai napig is mindenhol csak 11 és 1/2 légi győzelemről beszélek. A Yeagernek elismerteken felül a 363-as század más pilótái további 3 Messer feletti győzelmet is jelentettek. A német források a szenvedő 26. vadászezred III. osztályának 6 elpusztult és 1 megrongált gépéről írtak, melyekben 2 pilótájuk lelete halálát, 1 pedig megsebesült.

Az "utolsók" és az "elsők" találkozása

Miután a Luftwaffe a szövetségesek megállítására, kétségbeesett próbálkozásként 1944 késő őszén, légi harcban is bevetette a vadászgépek új nemzedékének - a legelső sugárhajtásúaknak - harcra képes példányait, várható volt, hogy azok előbb-utóbb beleszaladnak a P-51-ekbe, az utolsó "nagy" dugattyús motoros vadászgép-generáció képviselőibe. Yeager és kísérői november 6-án kerültek első alkalommal szemtől-szembe a németek "csodafegyverével". Nem volt nehéz felismerniük, hogy mit látnak, miután az eligazításokon többször is megmutatták nekik a Messerschmitt Me-262-ről készült képeket és képességeiről, körülbelüli teljesítményéről is beszéltek. Tudták, hogy vízszintes repülésben legalább 150 km/h-val gyorsabb a Mustangnál, és hogy kb. egy órát képes a levegőben maradni. Aznap bombázókat kísértünk Essen körzetébe és a visszaúton szabadvadászatra kaptunk engedélyt. 4500 m-en repülve vezettem az egyik 4 gépes, portyázó rajt. Alacsonyabban, 1 óra irányban három Me-262-est pillantottam meg. Észak felől jöttek és borzasztó gyorsak voltak. Pillanatok alatt átsuhantak alattunk. Zuhanórepülésben, teljes gázzal, 3000-es fordulattal igyekeztünk elcsípni őket. Célzókészülékem legnagyobb beállítható előretartásával nyitottam tüzet. Az egyik kísérő szárnyán 1-2 becsapódást véltem látni, aztán a hármasfogat beleveszett a párába. Utolérésükre esélyünk sem volt. Dühöngve emelkedtem 2500-ra. Még ki se fújtam magam, mikor 1500-on két másikat láttam meg. Ezek is elszeleltek és csak néhány, "valószínű találatot" figyelhettem meg az egyiken. Mindenesetre tovább repültünk a nyomukban és a bombázott város közelében végül ráakadtunk "fészkükre". Az egyik 262-es 150 m-en éppen futóját kieresztve, a végső megközelítésben volt. Könnyű zsákmánynak látszott. Leborítottam, mialatt a többiek felülről biztosítottak. 800-zal repesztettem a becslésem szerint 320-al, billegve süllyedő kéthajtóműves felé. 60 m-en húztam fel és 400 m-ről nyitottam tüzet. A három rövid sorozatra volt időm. A golyók jobb szárnya; külső felét tépték le. A gép laposan, valamivel a reptér előtt vágódott a földbe, de nem robbant fel.

Később - már odahaza - alkalmat kapott rá, hogy repüljön az egyik zsákmányolt Me-262-sel. Nagy magasságban kiválóan repült. Teljesítményét hasonlónak találtam a mi Lockheed P-80 "Shooting Star"-unkéhoz. Mindkettővel 0,8 Mach körüli sebességet lehetett elérni. Fegyverzete viszont - a 4 db 30 mm-es gépágyú - jóval erősebb volt P-80-asunk 6 db nehézgéppuskájánál. A német gép tűzcsapásának hatékonyságáról különben megsorozott négymotorosaink legénységei tarthattak volna gyászos beszámolókat. Vadászgépeink ellen is jó volt egészen addig, míg nem próbált vele valaki olyan szűken fordulózgatni, mintha légcsavaros, dugattyús motoros gépben ülne. Szerencsénkre a 262-seket - Hitler parancsára - jobbára vadászbombázóként vetették be.

Melyik volt a komolyabb ellenfél?

A németek két fő, légcsavaros vadászgép-típusa közül - fülkéikben hasonlóan jó képességű pilótákat feltételezve - a Focke-Wulf 190-est tartotta veszélyesebbnek. Bár, legyőzve első kudarcának rossz emlékét, valójában attól sem tartott igazán. Bizonyíték rá, ami a november 27-i bevetésen esett meg. Igazi háború végi légi harc volt. Akkor ugyanis már nem lehetett kiszámítani, hogy' reagálnak a németek. Egyik nap egész úton színüket sem lehetett látni, aztán a másikon - mintha darázsfészekbe botlottál volna - csak úgy hemzsegtek körülötted az égen. Azon a bizonyos bevetésen teljes osztályunk, mind a 48 Mustang, egy másik P-51-es alakulat, szintén 48 gépét biztosította. 227 kg-os bombákkal és póttartályokkal megterhelve, egy nyugat-lengyelországi üzemanyagraktár megsemmisítésére indultak. Az úton végig ők navigáltak. Mi csak kísértünk. A számítások szerinti, közel 8 órás úton 11000 m-en, a leggazdaságosabb sebességgel haladtunk. Ôk 10000-en repültek. A "fritzek" emiatt - tévesen - védtelen B-17-es köteléknek néztek bennünket. A könnyű zsákmány reményében legalább 150 Focke-Wulfot és még vagy 50 Messert is ránk küldtek. 9500 m-en járhattak, mikor kondenzcsíkjaik elárulták őket. Századunkat a piros raj élén "Bud" Anderson vezette. Ôket követte a fehér, a kék és a zöld raj. Utóbbiban repültem, mely egészen hátul, 11500 m-en lappangott. Szerettem volna a németek képét látni, mikor közelebb érve rájöttek, mekkorát tévedtek! Mindenesetre nem sokat meditálhattak baklövésükön, mert már rajtuk is voltunk. Bármerre pillantottam, cikázó gépek őrült körtáncát láttam. Miközben éberen figyeltem hátra, nehogy valamelyik Focke-Wulf vagy Messer mögém kerülve, ledurrantson, a forgatagból kiszúrtam egy óvatlan 190-est, becserkésztem és lelőttem. Aztán sorban ugyanígy még hármat. 5 percig, ha tartott az egész kavarodás. Aztán teljesen egyedül találtam magam az égen. Se barát, se ellenség nem látszott sehol. Utóbbiak vagy elpucoltak, vagy lelőttük őket. Később kiderült, hogy egy bizonyos vadászosztályt tépáztunk meg. 33 gépük vált roncskupaccá, melyekben 31 pilótájuk veszett oda. Ennyit számított, hogy mi akkor már "régi motorosok" voltunk. A Luftwaffe viszont addigra nagyjából "kifogyott belőlük". Így aztán részükről zömében csak gyakorlatlan pilóták jöhettek ellenünk. Ezt tudva, már nem lehet meglepő az a statisztika, miszerint '44 végén egy repülőgép-vezetőjük átlagosan 3 bevetést ért meg. Ráadásul nekünk már akkor volt "g-ruhánk". Vígan húzhattunk hát bele akár 6 g-t is, nem lett tőle semmi bajunk. A hosszan tartó terhelést szintén gond nélkül átvészeltük. A harc hevében a németek természetesen megpróbálták gépeinket követni az ilyen túlszűkített fordulókban is. Persze, hogy egymásután ájultak el. A 15 másodpercig fenntartott 4 g bőven elég volt hozzá. Ha üldöztek, akkor is ők húzták a rövidebbet, hiszen a terheléstől "beszűkülve" vagy "szürke vakságban" nem is láthatták, mit műveltünk elöl, milyen manőverrel ráztuk le őket.

A "végső harc", amiből kimaradt

1945. január 15-én ismét levegőben volt az egész 357-es osztály. A kötelékből azonban - műszaki hibát jelentve - kivált Yeager és Anderson, akiknek hazavezénylésük előtt ez lett volna az utolsó alkalmuk, hogy ellenséges gépekkel találkozzanak. A ragyogó, kristálytiszta időben, a kevés izgalmat ígérő bevetés helyett, "békebeli repülőtúrát" tettünk az Alpokban. Sőt, mivel benzinünk volt még elegendő, hajdani, "hegymászással egybekötött" menekülésem színterét, a Pireneusokat is megnéztük. Mikor leszálltunk, kiderült, hogy a többiek 57 német gépet szedtek le. Meghökkentő eredmény volt, de nem irigyeltem tőlük. Zöldfülű "fritzek" lelövöldözése semmiképp sem jelentett volna olyan feledhetetlen élményt, mint ez a suba alatt végrehajtott "sétarepülés". A légi harc ugyanis kegyetlen valami volt. Ott nem lehetett irgalmazni. Ha nem én lőttem le őt, akkor ő engem. Ezért módfelett csodálkozom azokon, akik ma már olyasmikre "emlékeznek", hogy német vadászok mellé zárkóztak fel és átintegettek a bent ülőknek. Vagy hogy pokolian égő gépükkel egy város felett, úgy manőverezgettek a kiugrás előtt, hogy az ne iskolára, kórházra zuhanjon rá. A túlélési ösztön akkoriban, ennél mindenkiben százszorta erősebben dolgozott. Azonnal elhagytad a "ládát", hiszen jól tudtad, hogy ha tényleg ég, akkor az, bármikor atomjaira is robbanhat.

A 357-esek pilótái máskülönben keresték az alkalmat az összecsapásra. A 8. Légi Hadsereg alakulatai közül, soraikból került ki a legtöbb ász, szám szerint 43. De ennek megvolt az ára. A háború végéig megvívott légi ütközetekben 92-en haltak közülük hősi halált és 57-en estek hadifogságba.

Ahogy berepülőpilóta lett

Miután további pályafutását is a légierőben képzelte el, nem vitatkozhatott, mikor hazatérését követően T-6-os oktatónak, Texasba vezényelték. Noha ez a feladat sehogy sem volt ínyére, becsületesen végezte. Egészen, míg a háború európai befejeződését követően, kiszabadultak az amerikai hadifoglyok tízezrei is, köztük az USAAF ilyen sorsra jutott tagjai. Kedvezményként ők, továbbá a hadifogságból megszököttek, valamint azok, akiknek a gépét ugyan lelőtték ellenséges terület felett, de elkerülték a fogságot és valahogy visszatértek alakulatukhoz, választhattak, melyik amerikabeli bázisra és milyen, képzettségüknek megfelelő beosztásba akarnak kerülni. Yeager, mint egyik ilyen jogosult, a szülőföldjéhez legközelebbi, Ohio állambeli, Wright Fieldet jelölte meg. 22 évesen, 1200 óra repült idővel hajózónaplójában, át is helyezték. Az ottaniak szeme ugyanis megakadt kartonjának azon rovatán, amiben feltűntették, hogy Yeager korábban szerelőként szolgált. Nekik pedig, pontosan egy ilyen, repülőgép-vezetői és szerelő ismeretekkel egyaránt rendelkező, üzemeltető tisztre volt haladéktalanul szükségük, mert támaszpontjukon éppen megszervezés alatt állt az új, P-80-as sugárhajtású vadászrepülőgépeket átvevő-tesztelő részleg. Az volt a dolgom, hogy miután a szerelők átnézték, nekem a rendszerek működését kellett alaphelyzetekben ellenőrizni, hogy aztán végül a tulajdonképpeni berepülőpilóták vegyék "kezelésbe". Közben az "Öreg", vagyis Albert Boyd ezredes, a bázisparancsnok többször is megfigyelte, hogyan repülök. És azt is, amit néhány légi bemutatón produkáltam a P-80-assal. Bizonyára elégedett lehetett a látottakkal, mert 1946 elején berepülőpilóta-tanfolyamra küldött.